【特约研究员 汽车海外并购automergers】德国时间3月14日，2017年大众汽车集团投资市场年会(Volkswagen Group Capital Markets Day 2017)在德国总部狼堡召开，会上大众集团公布了2016年年报，集团CEO穆勒向广大媒体和投资者介绍了大众汽车集团各个市场2016年的业绩表现，并着重介绍了其最新战略“TOGETHER – Strategy 2025”，目的是在“排放门(即大众汽车柴油车尾气排放检测作弊)”事件后，向外界传达大众积极寻求转型的姿态。大众汽车集团(中国)总裁兼CEO海兹曼教授也介绍了大众汽车在中国推进新能源汽车的计划。

本文试图通过对大众汽车集团全球财报中透露出的大众在新能源汽车方面的投资和规划分析，解析大众这个世界汽车行业巨型航母未来将如何以新能源汽车为契机进行战略转型，以期为世界、特别是为中国新能源汽车行业提供些许思考和借鉴。

一、大众汽车集团2016年全球业绩

2016年虽然历经“排放门”考验，大众汽车全球销量还是达到了创纪录的1031.2万辆，同比2015年增长了4%。良好的业绩帮助大众首次超越丰田，问鼎全球销量冠军。而保持多年冠军的丰田汽车则以1017.5万台的销量，屈居亚军，让出了保持多年的冠军宝座。通用汽车2016年销量957.5万台，以同比下滑2%的表现继续多年“老三”的命运。

2016年，大众实现销售收入2173亿欧元，运营利润146亿欧元，除去“排放门”等其他事件带来的75亿欧元赔付，实际运营利润71亿欧元。虽然“排放门”事件让大众来了次“大出血”，但这个成绩在德系三强中也丝毫不逊色。戴姆勒集团财报显示2016年销售收入1533亿，息税前利润129亿欧元，净利润88亿欧元。宝马集团财报显示，其2016年实现销售收入942亿欧元，息税前利润93.9亿欧元，净利润69亿欧元。其中中国地区贡献利润49.56亿欧元。

二、大众汽车未来发展战略

大众发布的2025年战略主要目标为：

到2025年推出30多款电动车，年销量达到两至三百万辆；

发展电池技术、数字化和自动驾驶技术成为新的集团竞争力；

快速扩张新移动出行业务，从中获取数十亿欧元的收入；

到2025年营业利润率达到7%至8%，汽车业务部门的资本收益率超过15%；

大众汽车认为未来汽车行业发展趋势是朝着AECS(Autonomous, Electrified, Connected,Sharing)(自动驾驶\电动化、互联网化和共享化)发展。无独有偶，其他主要汽车巨头对未来趋势判断也都持同样观点。戴姆勒汽车把未来趋势概括为CASE，即：Connected (互联网化), Autonomous(无人驾驶), Shared service (共享化)和Electrified(电动化)。宝马也把未来概括为四个同样的方面，只不过换了个顺序，改成了ACES(Autonomous, Connected,Electrified,Shared/Services)。通用也不甘示弱，用CAAS(Connectivity, Alternative Propulsion, Autonomous, Sharing)表达了同样的四个方面的战略意图。

由此可见，主流世界汽车厂商基本上都把电动化、互联网化、自动驾驶和共享化作为未来行业发展的趋势，并为此在投资、技术开发、供应链管理等多个方面进行了各种准备活动。例如2016年9月，大众与江淮在电动汽车方面建立合资企业；2016年12月大众建立全新独立的品牌Moia，进军电动移动共享出行领域，目标是在2025年成为新能源移动出行服务领域领导者。此外，大众还进行了与英伟达(Nvidia)合作开发无人驾驶汽车，投资网约车平台Gett，与滴滴出行建立战略合作，推出RIO云计算操作系统等一系列动作。

三、大众汽车的全球新能源汽车战略布局

大众汽车集团的新能源汽车业务起步于2013年的e-UP!纯电动车, 目前其新能源汽车产品线包括纯电动车e-Up、 e-Golf、Audi R8 e-tron和插电式混合动力车  Golf GTE、 Passat GTE、奥迪 A3 e-tron、Q7 e-tron quattro, 保时捷 Panamera S-E 和 Cayenne S-E.

据不完全统计，从2013年至今，大众汽车集团一共向全球销售了近7万台新能源汽车。其中，大众品牌新能源车销量达4.23万台，占大众集团新能源总销量的61%；保时捷品牌销量达到1.2万台，占比17%；奥迪品牌新能源累计销量1.5万，占比18%。大众品牌中高尔夫的纯电和插电版动累计销售2.6万台，占比40%，是大众集团新能源板块最重要的车型。

随着大众汽车集团3月10日就“排放门”事件正式向美国司法部门认罪，大众汽车集团“柴油车尾气门”事件也将在4月21日美国法院正式公布判决结果后宣告正式终结。

这场耗时两年、花费大众汽车230亿美元的排放丑闻结果，除了基本宣告柴油乘用车寿终正寝外，也成为迫使大众汽车集团向电动化、互联网化、自动驾驶和共享化的汽车“四个现代化”转型(2025 Together战略)的一个重要契机。

根据大众汽车集团2016年6月发布的“2025 Together战略”，大众汽车集团计划进行彻底转型，并将电动化作为未来10年里最核心的战略基石之一。具体来说就是到2018年推出10款新能源汽车产品；到2025年，至少推出30款纯电动汽车产品，新能源汽车产品年销量达到200万台-300万台，占整个集团汽车销量的25%-30%。

作为“2025 Together战略”的一部分 (也是排放门的结果之一)，2017年2月大众集团美国公司宣布建立全新子公司Electrify America LLC，该公司将在未来十年间分批投资20亿美元，在全美国范围内建造500多个充电站，其中300个电动汽车充电站位于15个地铁区域内，同时还将建成超过200个快速充电站组成的网络。此外，公司还将在加州发起一个“绿色城市”(Green City)项目，该项目很有可能包括基于零排放车辆的短程运输服务、电动车汽车共享项目或零排放交通项目。参与美国快速充电走廊的建设，被视为大众和美国政府达成的尾气门赔偿协议的一部分。

四、大众汽车在中国的新能源汽车战略布局

中国方面，大众计划在MQB平台上推出纯电(纯电高尔夫)和插电产品(途观PHEV)，在MLB平台推出插电式混合动力产品(奥迪A6 e-tron PHEV和辉昂PHEV)；在MEB平台上推出纯电产品(I.Q和续航500公里以上的纯电动车)。

大众在中国的新能源汽车战略分为三个阶段：

第一阶段即2016年之前。大众汽车是通过进口的形式提供插电式混动车型以及纯电动车，主要车型包括保时捷Panamera插电式混动车型、奥迪A3 e-tron插电式车型和Golf GTE，以及纯电动汽车e-Golf和e-up！。

第二阶段是2016年-2020年，大众汽车逐渐将部分插电式混动车型在中国本地化生产。2016年10月首款国产插电式混和动力车奥迪A6L e-tron在一汽大众长春工厂下线 。2017年之后，大众将推出国产辉昂和奥迪Q5、Q3等插电式混动车型。

第三阶段为2020年前后，大众将国产纯电动汽车产品，包括巴黎车展上展出的I.D. 纯电动概念车、高尔夫纯电版、奥迪Q5和Q3也都将会国产纯电动版本。

大众汽车 “2025 Together战略”涉及的与中国市场有关的一项重要投资是大众集团于2016年9月宣布与中国江淮汽车签署谅解备忘录，旨在与江淮汽车建立纯电动汽车合资企业，双方将利用江淮新能源汽车平台打造全新纯电动汽车，首款纯电动SUV计划2018年投放市场。目前江淮大众按照《新建纯电动乘用车企业管理规定》进行生产资质申报和审批即将走完全部流程，有望在2017年4月份获批。双方位于合肥的年产10万台纯电动汽车、15万套动力电池总成和15万套电机电控系统的工厂正在加紧建设中。大众与江淮的纯电动合资计划2018年开始生产，到2020年计划共生产35万台廉价的纯电动汽车。

根据大众2017年投资市场年会上的消息，大众汽车集团计划在2020年前向中国市场每年交付40万辆新能源汽车，2025年前每年向中国市场交付150万辆新能源汽车市场，几乎占大众全球新能源销量的50%。

根据交强险的数据，2016年大众汽车集团在中国交付包括大众品牌、奥迪品牌和保时捷品牌共计2800台新能源汽车，其中99%为插电式混合动力车，纯电动仅有e-UP！和e-Golf两款车，总量仅为20台左右，不足1%。如果要从2016年年销不足3000台猛增到四年后2020年每年实现40万销量、2025年前每年销售150万台，这压力绝对山大，理论上的年复合增长率必须达到100%以上才可能实现。除了大众自己加紧进口和本地化生产以外，借助江淮汽车的产能和开发平台似乎是不得已的选择之一。

五、大众汽车在中国“双积分”管理政策下的产销推演

2018年大众在中国的汽油车产量有望达到424万台，依据目前大众在中国新能源车的布局和规划，2018年估计最多可生产1.5万插电式混合动力车和5000台纯电动汽车。目前大众汽车的纯电续航里程平均在3.3分左右，那么大众汽车可以产生4.65万新能源正积分。

如果积分政策推迟一年执行的话，那2018年大众就没有新能源积分压力，并且从2016年大众有160万左右油耗正积分来推断，2018年大众油耗正积分估计可达120万分左右，这样的话大众所产生的4.65万新能源积分就是全部富余出来的。

如果积分政策能按照原定计划施行，也就是2018年新能源积分需要达到8%的要求，那大众2018年就需要有近34万积分达标要求，这样2018年大众一共可能有29万新能源积分亏空，需要从别处购买。如果按照5000元/分来计算，则2018年大众集团需要额外多支出 14.6亿元人民币，用于购买新能源积分。这比起大众2016年从中国地区赚取的49.56亿欧元，可谓九牛一毛。

同样道理，2019年大众新能源汽车如果按照正常增长幅度来看，可完成3万台插电式混合动力车和1.5万台纯电动车的生产，在10%的新能源积分要求且大众没有油耗负积分的情况下，大众2019年将会有33万的新能源缺口需要向其他公司购买，相应需要支出费用16.5亿元左右。

反过来说，如果大众不想支付这16.5亿元购买新能源积分的话，那它自己就必须按照理想状态来生产新能源车。也就是说，要完成44万新能源积分要求，按照目前产品组合大众必须至少在2019年生产10万台插电式混合动力和至少7.3万台纯电动汽车(平均每车3.3分)，才能完成44万新能源积分要求而不必再额外花钱去购买积分。是花16.5亿还是自行投资生产这17万新能源车，是大众财务部门和管理层需要权衡的一个战略决策。

2020年大众有望在中国生产500万台乘用车。如果按照大众中国CEO 海兹曼教授所说，届时要在中国年产40万台新能源车(估计25万插电式+15万纯电动)，那大众将在中国产生的新能源积分数将达到差不到100万分，远远超过其需要的46万分积分要求，如果其油耗再给力一点，不要出现油耗负积分的话(可能性不太大)，那大众将成为新能源积分市场上的卖方，届时理想状态可能出售54万分，产生27亿元的额外收入，足以给所有中国员工多发几个月工资了。

总结大众汽车以新能源为契机进行的战略转型，突然让笔者想到了五六年前很流行的一本书《谁说大象不能跳舞》。大众这头巨象能否如当年蓝色巨人IBM一样实现华丽转身，我们不得而知，我等唯有拭目以待，且行且观察。

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