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激光雷达大洗牌:海外大厂败北,中国“卷王”笑到最后

激光雷达又一次陷入舆论漩涡。

这次聚光灯打在了 MobileyeLuminar 身上。

  • 前者是 ADAS 巨头,其决定于 2024 年底解散激光雷达研发部门;

  • 后者曾是全球市值最高的激光雷达企业,最近宣布将裁员 30%,以此完成重组生产部门的计划。

两家企业作为激光雷达的坚定拥趸者,此时选择精简业务,更像是一种无奈之举。

Mobileye 对外公布的原因是,感知能力增强、成像雷达清晰度提高和第三方 ToF 激光雷达降本效果好于预期。

换言之,其投入重金自研的 FMCW 激光雷达路径,在更好的替代方案面前,没有必要了。

而 Luminar 更多的是一种生存压力,公司市值蒸发 96% 后,从最高峰的 120 亿美元直接跌至4.5 亿美元,在退市边缘如履薄冰,8 月份,还被曝出财务造假的丑闻。

物竞天择的生存法则重塑了激光雷达市场的新面貌,在一众激光雷达厂商倒下、消弭的同时,国内激光雷达厂商中,速腾、禾赛、图达通、华为崛起,吞下了全球超 80% 的市场份额,其中,为首的速腾、禾赛占据的市场份额更是超过了 50%。

这种头部效应很快发酵至盈利层面,禾赛、速腾甚至分别定下了在今年第四季度、明年实现扭亏为盈的目标,这意味着两家企业都将构建出一条正向经营的发展曲线,进而维稳地位。

不出意外,激光雷达行业大格局初现,在强者恒强的情形下,留给其它玩家出线的机率,少之又少了。

01、中外大厂,败北激光雷达市场

激光雷达作为重要的传感器,一度在自动驾驶领域充当「眼睛」。

它的原理是通过激光发射和接收装置,基于 ToF/FMCW 测距方式,获得目标物体位置、速度等特征数据。

相比毫米波雷达、超声波雷达、摄像头等传感器,它具备精度高、分辨率高、探测范围广、受光线影响小、响应速度灵敏等优点。

这种「开挂」般的武器,让一众企业吃到甜头,得到资本的不断押注。但也让这些企业吃到痛堑,不得已将激光雷达彻底放弃。

如果按照企业类型来分,可以看到三类角色。

第一类是美股激光雷达上市企业,比如 Ouster、AEye、Aeva、Cepton、Innoviz、Luminar 等。

这些企业的现状是,几乎都陷入业绩不佳的萎靡状态。

Ouster 于 2021 年上市后,一年时间内股价跌至 1 美元。次年,它选择与激光雷达老牌企业 Velodyne 合并,但二者并未做到 1+1 大于 2,反倒是难兄难弟在报团取暖,此后,Ouster 并未得到车载激光雷达市场的眷顾,而是在机器人及工业领域寻找机遇。

而 AEye、Aeva、Cepton、Luminar、Innoviz 等其他企业的命运大差不差,股价同样告别了巅峰时期,处于净亏损状态。截至 10 月 9 日,Luminar、Innoviz 的股价都在 1 美元左右徘徊。

盈利状况堪忧的现状,也折射到定点项目的停滞不前,甚至合作取消的动态中。

沃尔沃 EX90 搭载 Luminar 激光雷达

  • Luminar 定点了沃尔沃的纯电旗舰 SUV EX90 项目,量产时间屡屡推迟,直到今年下半年,才宣布交付首批产品;

  • Innoviz 则是定点了宝马 iNEXT 车型,但截至目前,Innoviz 仍未实现规模化前装交付;

  • Cepton 定点了通用汽车,将在 2023-2027 年为通用下一代辅助驾驶系统平台提供激光雷达,但去年 12 月,通用取消了 Cepton 的项目合作。

第二类是自动驾驶技术企业,在深耕自动驾驶业务之余,开辟了激光雷达的自研通道。比如 Waymo、博世、Mobileye 等。

值得一提的是,三家企业都在自研激光雷达业务上,投入了大量的时间及精力,取得了一定进展。

  • Waymo 在这件事上花费十年时间,并在 2020 年成功把激光雷达的价格从 7.5 万美元降至 7500 美元;

  • 博世用 3 年时间研究出的车规级长距离激光雷达,也进入了量产开发阶段;

  • 而 Mobileye 在 2015 年就开始自研激光雷达技术,并于 2021 年 CES 上展出了 L4 方案,其中就包含了基于 FMCW 技术路径的激光雷达。

结果是,三家企业都在不同的时间点,先后放弃了自研激光雷达这件事,原因是:不划算。

博世对外公布了两点原因,技术复杂性与上市时间。

即博世认为,目前研究的激光雷达产品,距离大规模商用还有较远距离,投入产出比太慢,他们将选择将资源投入到其它雷达的研发中。

这与 Mobileye 的想法如出一辙。

事实上,大厂的思维定势一贯是不做亏本买卖,在有 Plan B 的情况下,没有必要在一条道上钻牛角尖。

第三类则是国内激光雷达企业,以大疆旗下的览沃为例。

大疆在布局智能驾驶业务时,就孵化了一家子公司「览沃科技」,专做激光雷达。

览沃也没有辜负大疆的期待,在 2020 年 CES 上发布了「Horizon 地平线」和 Tele-15 两款产品,搭载的是原创的棱镜旋转扫描方案,定价均在千元级别。其中,Horizon 系列还拿下了小鹏 P5 的定点订单。

好景不长,2022 年,览沃在激光雷达的业务重心从车载领域转向了工业、无人物流领域,此后基本退出了车载激光雷达市场。

02、头部内卷,剩余激光雷达玩家难做道场

一位行业人士指出,激光雷达的破局之路,无非是指,激光雷达在规模化和市场化上必须逾越的四座大山:价值、成本、可靠性与可量产性。

现在来看,倒下、放弃激光雷达这条路的玩家,不外乎是在这四座大山前掉队。

一方面是技术路径与市场不匹配,量产成本高,上车难度大

Mobileye 坚持的 FMCW技术原理,是通过发射光线的频率差,间接获得飞行时间来反推出距离,这种方式抗干扰能力更强、分辨率高,但仍处于发展初期。

FMCW 测距原理图示

而与之相对的是主流的TOF测距方式,通过光源发射、返回的时间差得到目标物信息。

在很长一段时间内,FMCW 都被视为激光雷达的技术制高点,它比 TOF 测距方式,多了层「速度」信息,具备远距离测距、分辨率高等特点。

但现实是,FMCW 还未走上神坛,就已经被 TOF 拉下去了。

行业逐渐认清,关于 FMCW,谈技术可以,谈车载、民用,几乎聊不下去。

与此同时,TOF 产品也在性能上追赶,据悉,1 公里范围内,两种测距方式表现差别不大。

Mobileye 在对外宣称的原因中也说的很清楚,「第三方供应商 ToF 激光雷达的降本效果,好于预期。」

在 FMCW 没有突破量产大关前,Mobileye 已经没有信心确定,下游厂商会为了追求稍好的性能表现,会放弃成本更低,团队已经磨合成熟的 ToF 激光雷达产品。

而览沃则是在技术细节上栽坑。

有媒体报道,览沃失利的原因,在于对车企需求分析不透彻

览沃产品由于不规则扫描的特性,无法满足车辆在高速行驶状态下的感知需求,受此缺陷影响,小鹏 P5 主要用览沃的激光雷达来做数据补充和自主泊车,而不是作为关键的决策数据来源。

于是在后续的小鹏 G9 车型上,小鹏换成了速腾的 M1 激光雷达。

这也指明了,除了「内忧」之外,掉队的另一大原因是「外患」,以禾赛、速腾为首的头部玩家,太能卷了

这对 Velodyne、博世等海外大厂,以及览沃这类国内企业,都构成了直接竞争威胁。

禾赛、速腾清楚的知道车企到底想要什么,它们看重极致性价比,也要求落地的可靠性、稳定性。

把两家企业的主流产品的参数拉出来就能直观看到,无论是禾赛的 AT 系列,还是速腾的 M 系列,都属于行业内主流的半固态激光雷达产品形式,采用转镜或 MEMS 方案,波长为 905nm,在测距、点频数上表现优异。

重点是,它们在价格上做到了千元级别,还不断进行产品升级。

禾赛今年推出的新品AT512、ATX,测距能力提升到了 300m@10%,同时,AT512 的点频数是 AT128 的 8 倍,而 ATX 则是在尺寸上进一步压缩,对准了车企的应用需求。

速腾同样如此,1 月份推出的 M3,是全球首款通过 940nm 波长,实现 300m@10% 的产品,打破了常规路线的技术瓶颈;另一个新品 MX,把尺寸做的更加精巧,高 25mm,并且产品价格,低于 200 美元。

两个「卷王」都在验证激光雷达领域的摩尔定律——技术升级,成本下探。具体路径是「芯片化」,自研芯片,重塑收发结构,提升产品集成度。

以速腾的 MX 为例,MX 之所以能下探到千元级别,是因为其实现了扫描、处理、收发系统的全栈芯片化重构,相较于 M1P 产品,MX 的印制电路板数量减少 69%、主板面积降低 50%,光学器件减少 80%,功耗降至 10W 以下。

禾赛也在招股书中披露,自研芯片,让发射端驱动电路成本降低了 70%,接收端模拟电路成本降低约 80%。

在车企不断把高阶智驾方案下探的大背景下,以禾赛、速腾为首,依然能交出高分答卷的玩家,无疑成为了合作的首选项。

而对于其它玩家而言,不仅剩下的市场蛋糕不多了,竞争的基准线也难以够着。

在车企反复捶打的成本空间内,如何撑起一个铸就高竞争力激光雷达的道场,变得难上加难。

03、国内四名玩家上演「赢家通吃」

如果把近三年全球车载激光雷达市场份额情况拉出来对比,可以直观看到,牌桌上的风向已经变了。

根据市场研究机构 Yole Group 发布的车载激光雷达报告显示,2021 年,车载激光雷达市场的主要玩家还是法雷奥(28%)、速腾(10%)、Luminar(7%)、览沃(7%)等企业,彼时禾赛的市场份额还只有 3%,市场集中度不高。

到了 2023 年,前五位玩家就变成了禾赛(37%)、速腾(21%)、图达通(19%)、法雷奥(10%)、华为(6%),五家企业吞下了全球市场 93% 的市场份额。

很明显的变化是,留在牌桌上的企业从十余家缩减至五家,头部效应越来越强。

并且,海外大厂接连败退,法雷奥掉出第一梯队后,国内四名玩家禾赛、速腾、华为、图达通开始唱主角。

根据最新财报披露,禾赛 2024 年上半年激光雷达在高阶智驾领域的出货量为 13.32 万台,同比暴涨 80.3%。

另外,禾赛还定下了 2024 年出货量 100 万台的目标。

速腾 2024 年上半年车载激光雷达销量为 23.45 万台,同比飙升 487.7%,毛利率也从去年同期的 3.9%,大涨至 13.6%。

一个热知识是,头部玩家的客户早已不限于国内。国外激光雷达大厂的主场优势锐减后,海外市场成为禾赛、速腾们反哺业绩增长的舒适区。

实际上,禾赛、速腾在海外市场的毛利率水平,高过了国内市场,这是一条新的输血曲线。而禾赛、速腾已经撕开了一道大口子。

目前,速腾已进入了丰田的供应链体系,与旗下部分车型达成量产合作关系。

禾赛则获得了奥迪、通用、福特、大众等国际品牌的认可,与旗下国内合资企业完成激光雷达量产定点合作,新合作车型将于 2025 年开启大规模量产。

这意味着,属于法雷奥等海外大厂的市场空间将进一步缩减。

由此,激光雷达洗牌运动接近尾声后,整个市场诞生出了新的生存法则。

一是必须持有大量、稳定的定点合作项目

截至最新公布数据,禾赛已累计获得来自 19 家主流车企/Tier1 超 70 余款车型的量产定点,速腾则取得了 22 家主流车企/Tier1 的 80 款车型的定点订单。

而图达通、华为之所以在近两年表现亮眼,也是因为在量产合作项目上做出实绩。

据悉,图达通的 905nm 激光雷达产品,已经拿下中国市场新能源品牌前十、新势力前五的主机厂定点,预计于明年一季度完成大规模量产交付。

这代表其跳出了「蔚来专属供应商」的身份限制,把路走宽了。

华为在两年时间内,冲进全球车载激光雷达市场前五。原因在于自研激光雷达产品已经上车了鸿蒙智选车型、HI 模式车型。

值得一提的是,问界此前搭载的是速腾的 M1 系列激光雷达产品,而去年年底开始,推出的问界 M9、问界 M7 Ultra、智界 S7、阿维塔 07、岚图梦想家等车型都切换成了华为自研的 192 线激光雷达。

智界 S7 首发搭载华为 192 线激光雷达

二是强化技术底色,掌握竞争筹码

某种程度上,半固态激光雷达、TOF 测距方式、905nm 光源依然是短期内的技术关键词,但对于激光雷达企业而言,这绝不是安全的竞争筹码。

把视野放远,激光雷达产品的技术趋势注定是朝向远距离、大范围、高分辨率、低成本的方向演进,这是决定企业竞争实力的技术底色。

所以,与之相对的固态激光雷达、FMCW 测距方式、1550nm 光源等技术已经在不少激光雷达企业的研究范畴内。

比如,图达通将 1550nm 光源的激光雷达产品应用在蔚来全系车型上,禾赛、速腾都发布了固态激光雷达产品。

有理由相信,在迈过成本、可靠性大关后,它们将会掀起新一轮主流技术路径革新。

Yole Group 数据同样显示,10 年时间内,固态方案将从 2% 的市场份额增长至 33%,而 FMCW 测距方式,在未来 5 年内上车后,就会逐步提高市场占比。

三是做好应对「价格战」的长期准备

根据 Yole Group 预测,全球车载激光雷达市场规模为 5.38 亿美元,预计到 2029 年,将增长至 36.32 亿美元。

市场规模的扩大来源于两个方向:

  • 向下,高阶智驾方案向 15 万级以下车型渗透;

  • 向上,L3 级自动驾驶的新浪潮,进一步强调激光雷达的安全溢价能力,或使其成为传感器标配。

高工智能汽车研究院监测数据同样显示,截止今年 7 月底,国内已上市销售配置(含选装)激光雷达车型数量,相比去年增长 50%,除了新势力车企,比亚迪、广汽、长城、吉利、长安这些传统车企也在加速激光雷达上车进程。

一半是契机,一半是磨砺

国内厂商用「以价换量」的战略应对「价格战」长期洗礼,是一招险棋。

激光雷达厂商们身处自动驾驶的激荡大局中,必须要面对车企愈发严苛的成本要求,以及纯视觉路线带来的争议。

由此,在巨大的不确定性面前,激光雷达厂商也开始筑高安全防线,禾赛、速腾除了着手「芯片化」的降本策略,也在更清晰的发力点上突破。

禾赛在 Robotaxi 业务上提速,与中国前五的 Robotaxi 公司都达成了独家远距激光雷达供应合作,速腾则把 AI+机器人,视为未来十年的发展重心。

不过,尽管激光雷达市场不可避免地弥漫着焦虑情绪,但可以确定的是,属于属于中外激光雷达企业的竞争盘已经胜负分明,把海外大厂们逐渐赶出局后,以禾赛、速腾、图达通、华为为首的四足鼎立局面,将在全球激光雷达市场上长期上演。

这些留在牌桌上的企业,将成为「赢家通吃」的最大获利者。

来源:第一电动网

作者:汽车之心

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