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智驾走下神坛,谁在制定新的游戏规则?

以华为问界城市 NOA「全国都能开」为标志,自动驾驶技术不再是高高在上的「神话」。

大年初三,余承东就从安徽老家出发,开着问界 M9 返工深圳,全程 1314 公里,余承东发朋友圈表示:「全程一路自动驾驶,完全没有事干,很轻松。」

他甚至说道,「NCA 领航智能驾驶在高速上基本达到 L3 水平」,呼吁放开用户始终手握方向盘的要求。

过去的一年,自动驾驶技术从 L2 大规模普及,到 L2+进一步深入,城市 NOA 功能「开城战」——自动驾驶技术从未距离用户如此之近

这里的「自动驾驶技术」不是比亚迪董事长王传福口中的「忽悠」,而是车企及自动驾驶公司从 L2、L2+到下一步的 L3,走渐进式道路一步步蹚出来,让用户在细微之中切实感知到的新能源汽车智能化。

用户需求,主导着自动驾驶技术的应用方向。

在智能化加速过程中,拥有市场定价权的比亚迪、重构市场规则的华为、两大巨头是绕不开的存在。

华为车 BU 拆分,HI 模式、智选车模式不断纳入新玩家,成为智能化引领者。

1 月 22 日,华为宣布与东风岚图达成合作。2 月 2 日,华为问界宣布城市 NOA「全国都能开」。

智驾产品不再只是「期货」

比亚迪重金投入,补足智驾技术,打造整车智能。

1 月 16 日,王传福宣布,智驾研发团队规模已超4000 人(软件工程师超过 3000 人)。插上智能化翅膀,立足中低端市场的比亚迪,或让更多的用户用上智驾产品。

巨头之外,留给其他车企时间窗口有限。

何小鹏说,2024 年会是智能驾驶走向「高阶全自动全场景」的元年。

2023 年,是前装量产比拼的关键期。

大疆车载拿出了低成本可落地的智驾新方案,眼下最受市场追捧。

而曾经的 L4 级自动驾驶企业在短时间内转型做 L2+量产,「万元级」产品是一个新标杆。以更加务实的态度,通过工程化能力补充,在努力争取市场机遇。

自动驾驶正在走下「神坛」。

大浪淘沙,获得入场券的玩家,沿着渐进式道路,推动新能源汽车智能化走得更远。

01、自动驾驶技术和用户的距离,从未如此之近

为什么消费者「不选择」购买一辆新能源汽车?

十年前,担心电池续航、补能带来的「里程焦虑」,是大部分人的回答;

十年后,可能仍然是这个答案。

尽管,一辆电动车续航已经能够达到 500 公里以上,中国充电联盟最新预计 2024 年全国充电桩增量将超 400 万台。

「里程焦虑」从未退场,然而,中国的新能源汽车销量却在十年间实现了爆发式增长:

2014 年,中国新能源汽车的销量是 74763 辆;2023 年,这一数字是949.5 万辆。

据 2 月 3 日乘联会的数据显示,2023 年中国占世界新能源车份额63.5%

如果这样来问:为什么消费者「会选择」购买一辆新能源汽车?

自动驾驶技术的应用,在消费者心目中比重显著上升,也是新能源汽车销量提升的重要推动力。

在汽车智能化主旋律下,中国新能源汽车市场销量一路狂飙。

从 2020 年的 100 万辆级(2020 年,中国新能源汽车销量 136.7 万辆),向突破 1000 万辆迈进。

自动驾驶技术和用户的距离,从未如此之近。

时至今日,一半以上的新能源车主已经用上了自动驾驶技术(L2 及其以上)

据乘联会的数据显示,2023 年 1-10 月新能源乘用车 L2 级及以上的辅助驾驶功能装车率已经达到51%

与此同时,汽车之家的数据显示,具备 L2+车型渗透率也由 2021 年 1 月的 1.1% 提升至 2023 年 6 月的 6.9%。

城市 NOA,是新能源技术应用金字塔的「塔尖」。

据开源证券数据,2023 年 12 月,受问界新 M7、理想 L 系列等车型销量增长推动,乘用车市场高速/城市自动驾驶渗透率提升至约 5.2%、1.3%。

从 L2、L2+、到城市 NOA,形成的这个技术应用的金字塔式分布层。

如果说,51% 辅助驾驶功能装车率代表自动驾驶技术应用的「广度」,那么,1.3% 的城市自动驾驶渗透率则代表了普及的「深度」。

2023,城市 NOA 的落地,从上半场的「电动化」到下半场的「智能化」过渡的关键期。

城市 NOA 功能用户,不再只是购买一项功能预付的「期货」,整个行业智驾产品发行方式的深刻变化。

2 月 2 日,「鸿蒙智行」公众号发文宣布,问界系列车型将通过 OTA 升级,在全国城区支持开启高阶智能驾驶功能。

这意味着问界车型终于迎来城区道路高阶智驾功能,而且覆盖了从全国高速、高架、快速路,延伸至城市所有道路、国道、县乡等公开道路,可用路段达到 99%。

华为问界「全国都能开」的落地,将这场城市 NOA 开城竞赛——和用户距离最近的自动驾驶技术普及——推向了高潮。

华为 ADS2.0 智驾量产的「所有城市都能开」,做到在全国「畅行无阻」,哪怕是在胡同小巷,这对其他主机厂产生了压制性的「打击力」,不再纠结于开城节奏。

这当然也是其他车企梦寐以求的。

据最新数据显示,现在开放城市 NOA 的车型:小鹏 G6、理想 L7、阿维塔 11、极狐阿尔法 S HI 版、极越 01、智己 S7,均已经实现了部分落地。

1 月 31 日,极越 CEO 夏一平发微博称,「如果开了一个城,只支持一小部分路段,开一会就不能用,这样的体验就算场景覆盖再多,也不能够算是好用。」

华为问界开了一个好头,也为「开城」立下了一个标杆。

2024,一场恶战难免。

智驾里程覆盖率越高,自动驾驶技术触达用户则越广。

诚如何小鹏所言:2024 会是智能驾驶走向「高阶、全自动、全场景」的元年。

02、巨头主导战局走势,窗口期收缩

把价格打下去了,这是消费者对 2023 新能源车市最直接的感受。

据博世统计,2023 年的价格战已经让全年折扣幅度达到了约 15%。

当然,对很多人来说,价格打下去,汽车才能「卖得起」。智驾产品正在飞入寻常百姓家。

持续了一整年的降价潮,背后是特斯拉拥有的市场定价权。

马斯克在 X 上评论时事时讲到,「强大到他们无法摧毁你,然后由你来原谅他们。」

强大到能够主导整个战局——这符合马斯克对新能源汽车竞赛的风格,也是巨头玩家的相似点。

2023 年 3 月 29 日,比亚迪董事长王传福在业绩发布会上一段话,在 10 万-20 万市场产品价格上比亚迪有定价权,但我们公司希望平稳一点,「不要搞得大家很难受,不会搞得别人都没活路」。

基于强大的研发体系和产业链体系,「鲶鱼」特斯拉和比亚迪在高端市场和中低端市场掌握了大杀器——市场定价权

巨头下场,让新能源汽车竞赛这场游戏进入了 Hard 模式。

2023 年 4 月,李想作出一个新能源汽车市场竞争格局的判断:

特斯拉、比亚迪、华为已经锁定了出线资格,「2025 年 12 月,届时新能源汽车在单月新车销量中占比会达到80%」,「其他有志于占据主流的企业要争夺剩下的两个名额,时间窗口只有 2024 年和 2025 年」。

李想正在努力夺下「剩下两个名额」。

理想汽车,和比亚迪成为中国唯二实现盈利的新能源车企,城市 NOA 风口助益良多。

在胡润研究院 1 月 31 日发布《2023 胡润世界 500 强》里,中国有 33 家企业上榜,比亚迪、华为、理想汽车榜上有名。

华为和比亚迪,正在制定新的游戏规则。

华为试图打造一个全新的智能汽车技术平台,集合各大主流车企,统辖万方。

2023 年,华为车 BU 分拆独立,子公司「引望智能」已经注册,首家投资方为长安汽车。华为已邀请赛力斯、奇瑞江淮、北汽、奔驰奥迪一汽等车企参与融资。

有行业消息称,合资公司的估值达到上千亿元。这是通过资本撬动整个新能源汽车产业力量。

华为智能汽车解决方案业务为对外合作在 2023 年均有多项斩获,一是 HI 模式,二是智选车模式

在智选车模式为余承东最为看重,「鸿蒙智行」已有四家联盟车企:赛力斯(问界)、奇瑞(智界)、北汽、江淮。这依旧是华为智驾技术最重要的试炼场。

「不被待见」的 HI 模式,大有起死回生之势。

1 月 22 日,华为宣布与东风岚图达成合作。

双方并未说明通过何种业务进行合作,业内推测可能采取「HI 模式」,产品设计、产品定义由车企主导。此前,HI 模式合作车企已经包括北汽(极狐)、长安(阿维塔)

阿维塔在 2023 年 9 月开始发力,2024 年 1 月阿维塔销量创下新高,达到 7059 辆。

2023 年,「迪王」大赚。

1 月 29 日,比亚迪发布 2023 年业绩预告显示,期内公司预计实现扣非净利润 274 亿元—297 亿元,比上年同期上升 75.22%—89.92%。全年累计销量为 302.44 万辆。

比亚迪最为耀眼的,正是这种横扫全场、令对手难以企及的盈利能力。

在过去,外界往往认为比亚迪最强的是「三电」系统,特长在解决里程焦虑上,智驾领域似乎并不突出。这个短板正在迅速补上。

在当下最火的城市 NOA 的开城潮里,比亚迪并未成为舞台中央的主角。当巨头看清了智能化汹涌浪潮后,开始砸重金投入,高歌挺进。

1 月 16 日,比亚迪董事长王传福表示,智驾研发团队规模已超4000 人,其中软件工程师超过 3000 人。20 万元以上的车型未来可选装高阶智能驾驶辅助系统,而 30 万元以上的车型则将标配该系统。

腾势 N7 的城市 NOA 功能,预计将于今年 3 月份正式推送。

在智驾技术上,比亚迪选择大疆车载达成合作。

大疆车载,是除了华为之外唯一能够做到城市 NOA 量产落地,拿出低成本的量产方案(「成行平台」),并对外输出的第三方技术公司。

能够真正输出技术的高阶智驾技术公司,正在成为了市场上的香饽饽。

大疆车载的崛起,也让新能源汽车市场格局、自动驾驶技术(L2 及以上)普及进度,再生变数。

巨头体量日渐庞大,直接压缩了其他车企生存的「窗口期」。

小米,和华为一样有各⾃⽣态和庞⼤的粉丝群,甫一登场吸引众多目光;长城,公开和比亚迪叫板,指责「排放不达标」。

巨头的存在,无人能够忽视。行业新生态格局大局未定前,各方力量角逐的烈度前所未有。

03、自动驾驶技术走下「神坛」,继续走渐进式路线

自动驾驶技术(L2 及以上),用户距离越来越近,与此同时,做 L4 级自动驾驶的公司也改头换面,走下了「神坛」。

2023 年以来,L4 级自动驾驶寒气不散,倒闭、裁员消息不断传出。

1 月 17 日,「自动驾驶第一股」图森未来从美股退市;云骥智行两位高管离职,L4 级业务停滞;比亚迪的合作伙伴宏景智驾,去年中裁员比例约 30%

ADAS 打开了一扇盈利的新窗。自动驾驶企业面临着「不做 L2/L2+,就没有收入、天天烧钱」的局面。

量产,成为自动驾驶企业的生命线。

1)元戎启行在 CES 期间(2024 年 1 月 9 日),宣布与腾讯地图合作推出无图高阶智驾方案,「今年内投向市场」。该方案号称是「行业第一个能落地实跑无地图的点到点 NOA」,硬件成本仅需数千元,已经获得多家车企定点。

2)轻舟智航于 2023 年 9 月 22 日宣称,打造的基于征程 5 芯片的「高速+城区」NOA 辅助驾驶解决方案,城市 NOA 实现万元级量产成本,高速 NOA 数千元量产成本。目前,已获得数家头部车企的量产定点合作。从一家 L4 级的 Robobus 公司转型为高阶辅助驾驶供应商,仅花了 500 天。

3)小马智行于 2023 年 1 月推出智能驾驶解决方案「小马识途」,极石汽车(极石 01)是第一个公开的客户和落地产品。

4) 毫末智行的量产智驾系统已经在长城汽车实现十数款车型搭载,累计总里程已经超过 1 亿公里。第二代 HPilot 智驾产品,也是一款「数千元级别」的城市 NOA。

5)2023 年 12 月 20 日,奇瑞星纪元 ES 上市,搭载的奇瑞第三代 NEP 智能驾驶由博世与文远知行合作研发。

奇瑞旗下大卓智能研发的 ADAS 产品 Pilot2.0,经星途瑶光和奇瑞瑞虎 9 搭载已正式量产上市。而大卓智能 CTO 曹光植,正是此前云骥智行联合创始人兼执行副总裁。行业人才的洗牌强度可见一斑。

当融资之路难走、L4 项目落地进度迟缓时,自动驾驶企业纷纷转投研发 L2 级自动驾驶系统,做车企的算法供应商。

纵观这批转型的产物,高阶智能驾驶方案量产项目,有两大明显特征:

一是纷纷打出低成本旗号——「万元」级成为一个新标杆;

二是,在竞争压力下,「转型窗口期」有限,智驾产品基本都是在短期内推出。

自动驾驶企业,更趋于务实。

实现产品规划、研发和测试的闭环,是自动驾驶研发工程化的内在需求。

此前没有工程经验的 L4 级自动驾驶企业,纷纷补上了工程化能力,投入不比传统的 L2 公司弱。

谁能够具备更落地的工程化能力、落地效率,时间就会站在哪一边。

2023 年,L3 政策窗口的打开,为自动驾驶企业带来了一道曙光。

奔驰、极狐、宝马、智己、阿维塔、深蓝、长安汽车等国内外汽车品牌,已陆续宣布获得 L3 级测试牌照。

从城市 NOA 到 L3,自动驾驶企业驶向下一站。走渐进式道路,仍是自动驾驶发展的主旋律。

用户的需求在哪里,自动驾驶技术应用的方向就在哪里。

2024 年,自动驾驶(L2 及以上)渗透率将登上一个新高度,城市 NOA 或有新突破。

拥有定价权的巨头车企下场,重构智能驾驶汽车行业规则,行业竞争进一步激化。L4 级自动驾驶企业纷纷转型做 L2+,走渐进式道路,重拾自动驾驶梦想。

自动驾驶,正在走下「神坛」,走进千家万户。

来源:第一电动网

作者:汽车之心

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