过了将近一周后，关于蔚来 IN Day，也就是蔚来创新技术日的讨论依然还在，并且伴随着最近的融资风波，有些东西，更被挑出来反复地「议论」。

因而，虽然关于 NIO IN ，我们已经做过长篇报道:《除了NIO Phone，李斌还「秀了」这些蔚来技术肌肉》。

但有些内容，其实没有写进去。譬如，作为 CTO 的李斌，到底在想什么？

这样的所得，主要来自当天中午与李斌、秦力洪的边吃边聊，也有部分补充自当天下午的两场媒体群访。

而既然议论还在，那就干脆再写一写。

关键词三个：系统分析师、跟苹果一样、长期毛利

下面开始。

系统分析师

最近两年来，「全栈自研」是各大汽车公司发布会上绝对的高频词。无论是谁，不管做没做，想没想清楚，都会说自己是全栈自研的。

但在智能电动汽车时代，这些「栈」到底有什么？包括了什么？又为什么要自研？到什么比例才叫自研？其实一直没有被厘清过。

在 NIO IN 上，蔚来说这些「栈」包括 12 项：芯片和车载智能硬件、电池系统、电驱及高压系统、车辆工程、整车全域操作系统、全景互联、智能驾驶、智能座舱、智慧能源、智能制造、人工智能、全球数字运营。

在午餐会上，李斌用一句大白话做了注解：栈不一样了。

所谓「栈不一样了」，其实对「软件定义汽车」的另一种解释。12 项「栈」则是蔚来给出的确切回答。

这 12 项，有些是「耳熟能详」的，譬如车辆工程、制造；有些则是「汽车行业百年大变」的产物，芯片、三电、操作系统、智能驾驶与智能座舱、能源、AI 等等。

总体而言，新的比旧的多，是一个全新的系统。

但随之而来的，是这一全新系统，是不是每一项都需要自己做？供应链不能解决？外采与自研的效率孰高？又应该怎样布局落子？

这是任何一位 CTO 都需要给出研判，任何一位 CEO 都需要给出决断的事情。

落在李斌处，则是「我自己认为在一个智能电动汽车时代，CEO 主要职责之一肯定就是推动技术研发的全栈布局，这毫无疑问是作为一个 CEO 应该有的能力，也是应该去推动的责任。」

CEO 与 CTO 的二合一，是李斌对智能电动汽车时代的回答：「我周末经常在跑用户，平时基本上在公司搞研发的。」

但是，作为北大社会学毕业的文科生，李斌有什么能力做 CTO？哪怕，有一些报道称李斌学习能力极强，甚至会就技术问题问得供应链的技术 VP 哑口无言。

「我是文科学生里面唯一考过了系统分析员的。」李斌在午餐会上第一次透露，1995 年，他就学过了北京大学所有的计算机课程。只是因为前两门上晚了没去补，所以没拿北京大学计算方向的毕业证。但是，他考过了系统分析员的考试的。

「什么初级程序员、程序员、高级程序员，我问什么最难考？系统分析师，我就直接去考系统分析师，那就过了。」

回到广州后，我问公司的技术总监，系统分析师是不是最难考？他说是，这个是最高、最难的。拿到系统分析师资格证的，可以去当副教授了，起码。

在说完这段往事后，李斌则接着说，所以他的很多逻辑、蔚来的很多东西，跟计算机很多底层架构的逻辑有点像。比如说网络效应——先建网络，再去做负载平衡，就是典型的计算机网络和通讯网络的逻辑。

这番话，其实也是蔚来一直追求体系化效率的背后思考，我想。

用李斌的话来说，体系化效率跟一般讲的效率不一样，不只是关注短期的、局部的成本和效率，还希望能关注全程的、全生命周期的、全局的成本和效率。

这就是系统的思考方式了。

譬如，蔚来的「换电」，就是一个非常体系性的创新。这样的创新，包括了研发的效率——从一个标准化电池包的角度去看的话，会发现蔚来 NT2.0 的八款车型，其实都是一套电池系统、一套智能系统、两套机械平台。

这样的创新，也包括了对电池全生命周期管理的思考——六七年之后，这几十万台车，怎么保证「汽车电池这么一个电化学产品的质量和安全。」，而「这个事情随着时间的积累，它的作用会越来越好的体现。」

这一点补充下，前阵子遇到一个特斯拉蔚来双料车主，聊起他特斯拉车电池衰减的问题，说只有遇到这种问题，才会真正理解蔚来换电系统的好处。

苹果一样

接下来，是另一个例子。但在说这个例子之前，先说下为什么关键词选为「苹果一样」？因为这一段要聊的是，蔚来在做跟苹果一样的事情——通过核心操作系统的建设，重塑价值链与业务链。当然，还有蔚来为什么有机会这样去做？

从蔚来这次发布的全域操作系统 SkyOS.天枢说起。

SkyOS 其实跟平常聊的 OS 很不一样，不是一个座舱操作系统的概念，而是从最底层的重建，是全域的，追求的是内部握手的最优解。

这话怎么说？

在 NIO IN 上，蔚来说 SkyOS 是「首个由车企自研并发布的智能电动汽车整车全域操作系统」，能让「全域的子系统有机融合、高效协同」，在架构层面分为硬件、驱动、虚拟化、内核、中间件，以及应用六层。

梳理 SkyOS 的历史——它起步于 NT1 平台，当时是在积累中间件能力，也就是传感器框架、APP 框架、软件升级、电源管理、诊断、网络等等能力。到目前的 NT2 平台上，则已经实现了 SkyOS-L，也就是天枢内核层面的「轻量、实时、强可靠」的内核量产。最终在 NT3 平台上，「天枢」会以完整体的身份发布。

此前在报道中，我们认为蔚来的 SkyOS 系统，是类似于沃尔沃等欧洲厂商提出的汽车 OS。譬如，按照 2021 年沃尔沃公布的架构图，VolvoCars.OS 的底层包括了Android、QNX、Linux、AUTOSAR，以及云服务等基座。

但在午餐会时，李斌则说，SkyOS 的关键，是「把 AUTOSAR 干掉了」。而 AUTOSAR 事实上是汽车行业积累到现在，去掉座舱以外真正的操作系统。

或许有人还不知道什么是 AUTOSAR？

AUTOSAR 是 Automotive Open System Architecture的简称，即汽车开放系统架构。它启动自 2003 年，发起者是当时的主流汽车制造商和它的供应商。目标是推动汽车软件架构的标准化，从而降低开发和集成的成本。

根据公开资料，AUTOSAR 的核心成员有 9 个：奔驰、宝马、福特、PSA、通用、丰田、大众、博世、大陆。

基本都是燃油车时代的主导者，简单理解——七大汽车生产商+两家汽车行业的供应链巨头。

暂且不论这七大汽车厂商、两家供应链巨头当下在「智能」上的表现，如果把 AUTOSAR 看成前智能汽车时代的汽车操作系统，它甚至还不能类比为 IOS 和 Android 一统天下前的塞班系统或者黑莓 OS ，或许更多只是从功能机出发的软件思考。

李斌当天中午就吐槽，说 AUTOSAR 是通用的，如果下一代还用它，那每一台车都要给 License 费，譬如一台车 50 美金，100 万台就是 5000 万美金 。关键是除了钱以外，还会有很多别的效率损失，譬如黑盒子问题，又譬如硬件管理的效率低、再譬如包袱太多，无法应对快速变化的智能汽车时代等等。

而最为关键的，则是在智能电动汽车时代，一家从智能角度、数据角度、从软件定义汽车角度去定义构建的汽车公司，是有机会建立一个「苹果这样模式的，一个相对封闭、有限开放，或者说应用层开放，底层封闭，求效率最优解」的全域操作系统的。

这样机会，来自于智能电动汽车是一个内部复杂性极高、外部很难一体化的产品，还在于当前的汽车供应链巨头已经不支持从软件角度定义的「敏捷开发」。「依赖外部沟通的回报低、效率低。」

李斌说，整车全域，除了座舱要对接很多应用生态以外，其实更多是在自己和自己握手。「也就是你这个地方自己把它搞清楚了，就别扯那么多事了，你就能省很多效率。」再加上在汽车领域，因为单值高，内生的一致需求高，汽车公司的主导权原本就大，是能决定或者重塑价值链、业务链的。

「在汽车软件底层这一块，汽车厂商是强势的，你按照我的东西来做，50 万套，你按照我的标准改一下就行了。建立标准后，谈判的筹码和位置就不一样的。」李斌说，这是我们能做到的，不是说做不到的。

长期毛利

在聊完前两个关键词后，先小结一下：CTO 李斌是一名系统分析师 ，蔚来因而是从全程的、全生命周期的、全局的成本和效率角度去做技术布局和企业布局的。

这是蔚来的技术逻辑。从这一角度出发，那么这一次 NIO IN 的最重要产品不是 NIO Phone，而是 SkyOS——彻底抛弃 AUTOSAR，打造「首个由车企自研并发布的智能电动汽车整车全域操作系统」，从而像苹果一样，打造一个「相对封闭、有限开放」的汽车底层操作系统，进而重新定义价值联和业务链。

小结完毕，我们进入蔚来需要回答的一个核心问题：毛利。

正如李斌所言，蔚来当下毫无疑问是亏损的。从财报角度来看，上半年的亏损额度甚至达到了百亿级。因而，在这场 IN Day 上，大家都在问，全栈自研的意义在哪里？

甚至在发布会上，李斌也说何小鹏提出了注意研发投入的建议。这个事，在午餐会上我们也提及了。

李斌说，一个公司要提高毛利三种方式，一个是规模，一个是研发有价值创造，一个是固定资产投资去获得制造运营环节的利润。从蔚来的角度而言，最好的方式是通过研发换取毛利。

但是，「我今天肯定不会为了研发而研发。最终这个事情我算的特别简单，就 100 万辆车乘以省下的钱，值不值得投入。因为你总会有一天会到 100 万辆车。」

这是李斌对发布会上那句「用研发换长期毛利」的解读。

举例的话，譬如，激光雷达芯片，每个芯片省几百块钱。100 万台假使乘以 300 元，那就是 3 个亿人民币。

又譬如，之前聊过的 AUTOSAR，一台车的 License 费用 50 美金，100 万台就是 5000 万美金 ，按照当下汇率 7.3 算，大概就是 3.6 亿人民币。

此外，午餐会后，我感觉在李斌的思考中，「长期毛利」包括省钱，但不只是省钱。它还包括效率和壁垒。

李斌在午餐会上聊到了他们的 ICC 智能底盘域控制器。ICC 这个事，对于李斌的冲击可能很大。

此前，蔚来 NT 1.0 老车型的空气悬挂表现非常「薛定谔」——有时好有时坏，严重影响了行驶品质。

但是「以前我们第一代，去跟供应链谈协议，说要改个东西。没时间干活，都是先谈法律的，谈个一年一年半，然后才开始干活，然后就完蛋了。」李斌说。

这让李斌笃定在智能电动汽车时代，「依赖外部沟通的回报低、效率低」。

只有在关键领域做到自研，才会快速实现体验的提升。NIO Phone 的推出，底层逻辑同样如此。一个好用的手机钥匙，应该是怎样的？好的车机互联，又应该是怎样的？

这是 SkyOS 的逻辑，也是 NIO Link 的逻辑。

而这些研发投入、高效投入，堆叠在一起，进而就有了在细节上、在体验上的绝对不同，成为壁垒。

目前，大众最容易理解的，或许会是蔚来的换电。

换个说法吧。譬如增程，要实现增程的成本大概是一台车 2.5 万。100 万台车，就 250 个亿。

而两百个亿，就足够建设 1 万多个换电站。「你想，1万个换电站服务 100 万用户，还有啥里程焦虑？」

李斌说，这就有点像 2002 年的亚马逊。当时很多人觉得亚马逊作为一个软件公司，去搞云服务很傻。「你用一个第三方的不挺好吗？又便宜。」

但云服务搞到现在，就那么几家公司在搞了，而且成为了绝对核心竞争壁垒。「你说亚马逊的固定资产投资是多少钱？2000 亿美金……所以，如果蔚来有 5 万个换电站（注：按照此前估算，总投资额大概 1200 亿人民币，160 多亿美金左右）……对吧。」

省钱、效率、壁垒，共同构成了蔚来的「用研发换长期毛利」。

最后

行文至此，关于「CTO李斌在想什么」的话题也就结束了。

当然，蔚来依然面对许多挑战。李斌也承认，说如果将时空拉长一点看，会发现全球汽车产业的格局正面临许多不确定性的挑战，能源变革、数据与全球的数字治理，数字保护，乃至于美国的通胀削减法案，欧洲对于中国反补贴的调查等等。

因而，只有把时间空间两个维度考虑进去，想清楚「你的竞争对手是谁？是你自己！你只要把你的产品做好，你的产品做对，你的体验做好，你的服务做好，你就会有支持你的用户，这个行业真正的竞争对手是自己。」

而在面临如此巨大的不确定性时，李斌也有非常清新的边界意识。在下午的群访时，李斌说，汽车行业很多东西绕不过去的，别看短期谁干的好一些，谁干的差一些，谁就行，谁不行，要用更长的时间评估可能性，用谦卑的心态学习这个行业里面优秀的同行。

「但是我们同时也非常笃定的看我们自己，检思我们的方向是否正确，如果正确我们会坚持，如果不对我们会改正，我们执行层面永无止境，提升效率，根据外部的风险掌控我们自己的资源的边界，确保我们自己要生存下去，要活下去才有最后的决赛。」

（完）

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