近日，网传华为已“全面主导”赛力斯旗下AITO汽车，HUAWEI的logo出现在问界M5 EV的海报右上角，鸿蒙系统标识出现在右下角。市场猜测华为将主导AITO入场造车。

对此，华为智能汽车解决方案BU CEO余承东回应称：华为没有必要下场造车，问界就是华为生态汽车。

同时市场上还出现了“华为研发人员撤离赛力斯”“华为减少对AITO的投入”等传言，余承东也予以否认。双方合作近两年，风言风语不断，华为的造车之路，既亮眼又无奈。

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20万以上高端车型，是华为救命稻草？

在智能手机市场，双品牌运营让华为既打出了高端机的品牌形象，又在中低端市场站稳脚跟，虽然后来荣耀剥离出去，但华为高端品牌一直留着。进入新能源汽车领域，华为的目标依然是高端，不过，这次是帮助车企打造高端品牌。

华为汽车业务分为三种模式：标准化的零部件模式、HI模式（Huawei Inside模式）、智选车模式。智选车模式由华为主导、华为参与最深、直接对产品成功负责；而HI模式则由车厂主导，华为为其提供全栈智能汽车解决方案。

与赛力斯合作推出的AITO品牌，是华为智选车模式的成功范例。产品设计、零部件供应、智能技术嵌入、发布营销、门店销售，华为的身影随处可见，以至于有的用户为AITO的车贴上了“HUAWEI”标识。

2022年，AITO问界交付量超过7.6万台，跻身主流新势力行列，以黑马之姿突出重围，令不少车企羡慕。问界M5和M7起售价均在25万元以上，而下半年即将发布的豪华SUV问界M9，售价更是有望冲到50万元价格区间。

手机业务的跳崖式下跌，是华为不得不走入汽车市场的动力，高额的研发压力和盈利压力，对这家通信设备巨头而言，需要从面向未来的新业务中寻求解脱。而新能源汽车市场的兴起，给万事俱备的华为提供了东风，更整齐划一的是，多数传统车企推出的新品牌如极氪、极狐、埃安、阿维塔、智己、岚图、AITO，都定位于高端市场，这也为华为汽车业务提供了便利。余承东称，20万以下车型对华为意味着亏损，未来会聚焦于高端市场。

与北汽极狐推出阿尔法S HI版车型，以及联合长安、宁德时代推出的阿维塔11，都属于华为HI模式的扛鼎之作，但在AITO身上尝到甜头的华为，显然更希望将智选车模式“发扬光大”。华为智能汽车BU的目标是“帮车企卖100万台车，2025年盈利”，智选车模式是必须选项。

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车企盈利，只需与华为合作一两年？

AITO作为华为智选模式的成功模板，被不少用户直接称呼为“华为汽车”，但AITO的母公司赛力斯似乎并不在意，反而持欢迎态度。对AITO这样的新品牌而言，尽快盈利实现现金流稳定才是生存下去的必要条件，所谓的“面子”不是，上汽害怕被人夺走“灵魂”的本质，是因为活得太安逸了，完全没有新势力的那种危机感。

选择采用华为的智能汽车解决方案，AITO并不是个例，北汽、长安、广汽、奇瑞、江淮等车企都有所准备，从燃油车到电动车的这场行业变革中，能活下去、活得好的，一定是那些主动寻求合作与改变的车企。

两年前的赛力斯还叫小康集团，与华为合作卖车后，小康不仅将名字改成了赛力斯，还推出了全新高端新能源品牌AITO，在工业设计、质量管控、用户体验设计、智能化等方面，华为全程参与。依靠华为线下5000家高端体验店和6万家零售与服务网点，赛力斯得以入驻华为门店，一年就达到了其他新势力品牌3-5年的销量。

赛力斯与华为合作，虽然仍未摆脱亏损的现状，但获得了大量资源与经验，加上华为销售渠道的加持以及华为强大的号召力，赛力斯在这次合作中是最大的受益者。余承东甚至声称：“华为紧密合作的车企会在一两年内率先走向盈利，并且会成为中国盈利最好的车企之一。”

近日，江淮汽车与华为合作造车的工业园区中标信息披露，中建六局联合体中标安徽肥西新能源汽车智能产业园EPC项目，中标额约15.44亿元。据透露，江淮与华为的造车项目年产能可达30万辆。

有人猜测华为要借江淮代工下场造车，不过2月21日余承东回应称“华为不是亲自造车，还是通过智选模式合作”，再次打消了市场对华为牌汽车的期待。而华为则通过打造汽车生态联盟，紧紧攥住未来2-3年的智能网联汽车窗口期，只有抓住这个机会，国产车才有可能凭借各个部件的智能化升级与美国汽车品牌竞争。

Golight点评

2022年，北汽蓝谷（亏52-58亿元）、赛力斯（亏35-39.5亿元）、江淮汽车（亏14.37亿元）依然顶着巨额的亏损压力，华为智选模式正是这些车企实现销量增长的最佳选择，先有销量，再有盈利。余承东说，与华为合作最紧密的这几家车企，将是少数能活到最后的企业。虽然话说得有点满，但值得期待。

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编辑：辛幼安

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