PUA，全称Pick-up Artist，学名叫“搭讪艺术家”，这个词现在太流行了，好像没被PUA过都不好意思出门。

不过我们今天要说的是另外一种Pick-up，Pick-up Car，翻译成中文，叫皮卡。

在英文中，Pick-up原意是拾起、捡起，后来引申出“途中上货”的意思，用来形容一种兼具轿车和卡车两种形态的客货两用车。

如果说PUA是一门手艺，皮卡则是一种基于不同国情和应用场景的汽车文化了。

美国是皮卡车的发源地和大本营，不过这些年以来，中国皮卡车型也在崛起。

那么，中美两国的皮卡文化，到底有什么不同呢？

01

中美皮卡，

不仅是大师与新手的区别，

还有政策风向

不久前，乘联会公布了最新的销量数据。

2022年中国皮卡销量达到51.3万辆，同比下降5.8%；代表性厂商是长城，年销量18.6万辆，继续领跑市场，其实这些数字并不算小。

但如果与美国相比，那真是新手遇上满级大佬了。

2022年美国皮卡销量达到270万辆，是中国的5倍以上；代表性厂商福特，旗下仅F系列皮卡销量就达到了63.8万辆。

需要注意的是，2022年美国汽车销量大约在1400万辆左右，而中国仅乘用车销量就突破2300万辆。这就足以证明，皮卡在中美两国的行业地位和影响力天差地别。

皮卡是美国最重要的车型，几乎进入了大部分的普通家庭。

但在中国，皮卡在很多大中城市连合法进市区的资格都没有。

从1994年国家《汽车工业产业政策》开始，皮卡长期处于一种客货不分的尴尬境地，并且一直持续到去年政策才发生了变化。

2022年4月25日，国务院办公厅印发《关于进一步释放消费潜力促进消费持续恢复的意见》，对于汽车消费明确指明了发展方向。《意见》指出，对皮卡车进城实施精细化管理，研究进一步放宽皮卡车进城限制。

如何把《意见》变为地方上可执行的细则，才是关键。

02

汽车文化土壤是释放需求的关键

更重要的是，中美两国的皮卡文化也截然不同。中国的皮卡销量未来还会继续增长，但却需要找到自己成长真正的土壤。这样的土壤，就是基于实际应用场景的汽车文化。

皮卡是一种实用性很强的车型，它能够满足日常出行需求，同时还能满足短途拉货需求，而且都有着比较强的工具车属性，在这一点上，中美两国皮卡市场并无本质区别。

然而，中美两国皮卡行业从一开始就走上了完全不同的发展路径。

美国的皮卡文化起源于上世纪40年代，二战之后美国西部经济快速发展，有不少的农场主都需要一款能拉货又能家用的多用途车辆，同时美国地广人稀，不少人成片聚居在郊区的自建房中，经常需要装载各种工具，于是皮卡便应运而生。

也就是说，皮卡在美国一开始就有比较强的家用属性，它在家用和拉货之间并无明显的倾向性，这是它能够进入千家万户的重要原因。

中国则不同。

1986年是中国皮卡元年，当时的中兴汽车在这一年发布了国内第一款自主知识产权的皮卡车——BQ1030，但这个时候中国的私家车尚未兴起。

2000年以后，私家车在中国逐渐普及，然而这个时候工业化也在加速，大量人口从农村涌进城市，在城市中人们更倾向于轿车和SUV。

皮卡车在中国一直在顽强生长，但它的主要用途就是当作工具车来使用，主要出现在工地、救援、特种作业等场景中，从来就不具备成为普通家庭用车的土壤。

乘联会的数据显示，从2017年到2022年，中国皮卡车的主要市场集中在西北、西南地区，两大区域合计占比达到41%，而东部直辖市的市场占比常年徘徊在3%左右。

事实上，业内要求放宽皮卡进城限制政策的呼声一直都比较高，对皮卡解禁的城市也越来越多，但从市场表现来看，解禁并没有带来销量的爆发性增长。

从2018年到2022年的五年间，中国皮卡销量仅从45.1万辆提升到了51.3万辆，数量上并没有取得什么突破。

皮卡车在中国还需要相当长的时间，才能达到在美国的高度，中国消费者没有养成购买、使用皮卡车的习惯，就像欧洲用户对插混车型的冷漠一样。冷漠的原因，是因为只把皮卡当作生产力工具，而没有情感共鸣。

车型更新换代容易，但汽车文化的形成却需要几十年的时间。主机厂们需要打破用户对皮卡固有的低端运输工具成见，共同培育起Pick-up皮卡的新形象，才能开启一片像美国皮卡市场的蓝海。

03

新能源会不会是突破方向？

如果按照正常发展路径，皮卡车在中国可能很难有出头之日，不过现在是新能源时代了，连中大型轿车这种以前的国产禁区，都能培养出比亚迪汉这种月销三万的神兽。

那么，借着新能源的东风，皮卡车是不是也能抢救一下呢？

从客观角度来说，一款新能源皮卡的确能够给用户带来更优质的用车体验。

皮卡车实用性较强，能越野，能载货，但问题就是油耗太高，让不少人望而却步，但一款纯电动或者插混版皮卡能够大幅降低用车成本，等于说解决了皮卡的一大难题。

除此之外，消费者的用车习惯与在发生变化，更多的人倾向于近郊游、露营，甚至反向去一些小县城旅游。

在这些应用场景中，皮卡其实比SUV更实用。

新能源皮卡普遍拥有大电池和对外放电功能，让露营生活更加丰富多彩。在疫情带来的户外生活潮流中，皮卡有望和SUV、越野车和MPV一起，开启新的汽车生活场景。

当然，在可预见的范围内，中国大多数消费者仍然会以城市为主要居住地，那种人均一个小院子，门口停一辆大皮卡的美国式生活场景，在中国不太可能很快出现。

随着新能源皮卡的普及，中国消费者对皮卡的印象会逐渐改观，可能会有更多的消费者去尝试，它可能会成为“户外经济”的重要载体，但它不太可能超越目前轿车、SUV、MPV的市场地位。

但Who Knows? 潮流在变，需求在变。也许，中心城市的高房价，也会让更多的人到生活成本更低而幸福指数不低的城郊，以及三四线城市生活。这时候，需要的不是豪华品牌及城市用车的面子，而是实实在在平平淡淡才是真的里子。对美好生活的向往，对自由自在生活的追求，才会有《去有风的地方》刘亦菲的大热，大理的大热。

新能源的风口，能够改变中国的汽车市场格局。但汽车文化，却很难在朝夕之间改变，皮卡车的新能源化，对原本的皮卡用户来说是福利，但对大多数普通消费者来说却并非如此。在可预见的未来，中美两国皮卡行业仍将走在不同的发展道路上。

但路是走出来的。随着特斯拉杀入皮卡赛道，这条大鲶鱼，一定会搅动皮卡市场，特别是新能源皮卡的格局。中国汽车行业花了20多年走通欧美同行100多年的路，中国消费者是最能接受改变和创新的消费者。皮卡之路，谁又能说中国只是陪跑者？

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