电池作为电动车的核心资产，无论是从降本还是产业链安全角度考量，都让主机厂难以抉择，究竟是自建电池厂，还是依靠第三方供应商，亦或是与电池厂合资新建产能呢？

中国本土主机厂已有可供选择的第三方供应商，欧洲本土电池企业处于起步阶段，日本和美国也有成熟的电池厂进入，但是很多主机厂还是在规划自建产能。不同的市场环境，不同的企业战略，各主机厂如何选择？

本土：以第三方供应为主 部分车企开始自制

本土车企中，除了比亚迪能自行供应电芯，都需要依靠第三方供应商，并且供应商的选择逐渐从单一走向多方，部分车企通过持股或合资的方式试图与电池企业维持更稳定的供应关系，亦或是将原有的电池部门分拆，培养其成为更独立的供应商。虽然目前高调官宣自制电芯的企业比较少，可能是介于与电池厂之间的微妙关系，也可能是技术或者资金准备没到位。但长期来看，对于主机厂来说，掌握核心的电芯技术和部分产能是必然的，至于通过哪种方式进行，可能因不同个体而异。

一汽乘用车目前主要是通过合资公司和第三方来保证电池的供应。合资对象主要是比亚迪和宁德时代，第三方供应商有塔菲尔、孚能以及桑顿新能源。至于是否会自制电芯，暂无官方信息。

东风目前的状态是，一方面依靠第三方供应商，一方面宁德时代成立合资公司着手解决部分PACK供应问题，电芯层面，有在进行技术研发，生产层面和欣旺达、东风鸿泰合资在宜昌建厂，以欣旺达为主。

长安目前也是以第三方供应为主，最大的第三方供应商是宁德时代和国轩高科。从商标和专利信息来看，长安有关于电芯产品的布局。但长安汽车高层此前表示，电芯层面没有自研自制，不过已掌握电池大数据、热管理、电池包集成等核心技术。

与其他合资公司不同的是，上汽与宁德时代的合资公司——时代上汽，目前给上汽乘用车供应了72%电芯，该公司申请的很多与电芯相关专利也得到授权。此外，上汽还与宁德时代合作“魔方电池”，PACK层面的努力肉眼可见。从9月份的数据来看，第三方供应商中，除了宁德时代，捷威动力的份额有所提升，万向123和微宏动力目前量比较小。

北汽目前81%的电芯都由宁德时代供应，其余部分供应商为北电爱思特。虽然北汽没有关于“是否自制电芯”的官方消息，但NE时代发现北汽蓝谷有“电芯工程师”等岗位需求，有可能只是针对固态电池等不同电芯产品的预研。

广汽是目前汽车行业三大国企、三大央企中唯一一家官宣自制电芯的企业，并且正在落实设立自主电池公司及巨湾技研电池基地建设事项，一方面，广汽将通过技术提升现有电池性能，另一方面布局快充电池。同样，从材料到回收，广汽都在积极布局，但是从时间上来看，短期应该还是以第三方供应为主，PACK目前已实现自制。

吉利自制电芯的想法十分明确，从入股电池企业到产能布局。李星星持股的耀宁科技今年5月在江苏盐城规划12GWh磷酸铁锂电池及系统总成项目、4月年产20GWh磷酸铁锂电池项目签约落户江西鹰潭，吉利也自行在桐庐布局产能。此外，吉利还与孚能科技、衡远新能源、安驰新能源存在股权关系，与宁德时代、LG化学、孚能科技、欣旺达等电池企业合资建电池产能。总之，吉利广撒网的风格在电池产能上展现得淋漓尽致。

至于比亚迪，做电池出身，三电及其他电动车关键部件，基本上都有布局。不仅自制，外供市场也正在打开，成长空间很大。

长城将电池事业部独立，有了现在的蜂巢能源，除了供应长城的部分车型，也正在外供，未来主要是看能否将宁德时代、国轩这些第三方供应商的在长城供应体系中的份额接下来。

奇瑞目前最大的两个电池供应商为多氟多和国轩高科，但是此前奇瑞有一则招标信息显示，奇瑞持股近51%的公司得壹能源科技将在安徽枞阳经开区建设年产20GWh的锂电池项目，奇瑞9月也曾官宣基于CTB技术研发的高能电池产品将于2023年推出。所以长期来看，奇瑞自制电芯顺理成章。

蔚小理曾经是对宁德时代依赖程度最高的三家车企，后来小鹏汽车引进中创新航和亿纬锂能，宁德时代的市场份额明显被削弱，三家企业后来也浅投了一下欣旺达。蔚来在电池供应上的策略是“自制+外采”，除了成立电池公司，蔚来还计划在上海嘉定建立电池研发中心，包含电芯和电池包研发的31个实验室以及试制线，还在上游材料上进行布局。理想汽车目前没有自制电芯的消息，小鹏目前是80%以上PACK自制，并且通过多家电芯供应商策略来保证供应。

欧洲：力求最大程度自制

欧洲在电池产业链上的布局目前比较薄弱，所以整体的政策是鼓励车企掌握电芯供应，整车厂也是朝着这个方向发展。

瑞典的NorthVolt、法国ACC及Verkor、英国Britishvolt、挪威Freyr及Morrow、意大利Italvolt、斯洛伐克InoBat Auto等等电池企业，基本上都是在近些年成立。2016年成立的NorthVolt，算是这其中资历较深的一家电池企业。

NorthVolt背后有大众、沃尔沃、宝马，雷诺投资Verkor，奔驰、Stellantis、PSA持股ACC，Britishvolt合作阿斯顿马丁、路特斯，保时捷与Custom cells合资建厂等等，欧洲整车厂扶持本土电池企业已司空见惯。

但由于欧洲本土电池企业处于起步阶段，除了NorthVolt能少量供应电池，其余企业短时间无法形成供应，所以欧洲整车厂将触角伸向了国外。

以大众为例，MEB平台电池供应商遍布全球，中国市场有宁德时代、万向123、国轩高科，欧洲有LG化学和三星SDI，美国SKI，基本上每个区域都对应好几家电池供应商。不过第三方供应商目前主要是解决眼前的供应问题，长远来看，大众肯定是把核心供应掌握在手。所以大众入股国轩，投资NorthVolt，联手优美科合资建电池材料工厂，合作华友钴业等材料企业，基本上核心的部分大众都有自主掌握的规划。

至于宝马，很早就开始从事电池的研发，2008年开始研究锂电池，2012年开始专项电芯技术的研发项目，2017年开始建立宝马电芯能力中心，于2019年完成；2020年开始在慕尼黑附近的Parsdorf基地建立试产生产线，定于2022年完成。除了投资了法国初创电池企业Verkor，还有一家初创电池公司Our Next Energy，以及固态电池企业solid Power。产能上，美国磷酸铁锂工厂、沈阳的高压电池生产中心，与远景动力合作大圆柱电池，合作宁德时代、亿纬锂能。宝马的供应关系比较集中，自建电池产线的想法也比较坚定。

戴姆勒在欧洲拿下了ACC 约33%的股份，计划是从2023年开始向奔驰供应电池，目前正在布局产能中。此外，奔驰还入股孚能科技，共同研发高新电芯技术并推动其产业化。中国市场依靠宁德时代、孚能科技和亿纬锂能供应，德国新建电池工厂（已有一座），未来规划中自产肯定有一定的占比。

整体来看，欧洲车企自制电芯已经是很笃定的规划，主要就是看落地的程度及时间进度。短期依靠外部供应，长期肯定是要释放自有产能。

日系：液态和固态并行

日系车企液态锂离子电池有产能布局。

本田有自建产能的规划，目前只在美国，与LG能源合建的美国工厂，量产时间定在2025年。中国市场部分电池来自丰田和松下合资公司PPESI，今年前9个月数据显示，该合资公司供应占比将近12%，其余来自力神、宁德时代和中创新航的供应，本田还与宁德时代存在股权关系。很明显，本田在逐渐寻求电池供应的主动权。

日产将产能落地点放在英国和日本，都是与远景的合作，落地时间都在2025年之后，目前各市场以外采为主。

丰田在北美有电池工厂，2025年开始投入运营，日本规划的两座电池工厂由松下与丰田的合资公司负责，中国的工厂也是由合资公司在运营，有消息显示今年2月份已经开始在大连基地开建第三栋厂房。

从最开始的慢条斯理到现在开始布局锂电池产能，日系车企对于电动车的态度转变很明显。但日系车企并未将电池的供应完全押宝在液态锂离子电池上，还有一部分往固态电池倾斜。

三家日系车企中，丰田的固态电池启动的时间点更靠前，最先试制。日产和本田则统一在2024年建设试产线，为量产做准备。虽前期步调有些许差异，但三家均将批量生产时间设在2030年前。

三家企业原本都是有关于氢燃料电池的规划，但为了集中火力发展电动汽车，本田和日产都选择暂时将其搁置，目前只有丰田在北京落地了燃料电池研发与生产工厂。

美系：自制、合资共产、外购

福特对于电池供应的认知有一个转变的过程，一开始福特认为，外部采购能满足需求，加上自制电芯会给企业本身增加财务上的负担，所以计划外部采购，但后来美国市场开始推电动车之后这一态度有了转变。

2021年，福特先是官宣和SKI成立合资公司BlueOvalSK，后又规划投资在美国新建两座电池工厂，预计从2025年开始生产。除了规划的两座工厂，宁德时代应该也会供应福特在美国的部分市场，不过就目前的情况来看供应时间应该会在2025年以后。除了北美市场，宁德时代对福特的供应还将在中国和欧洲进行。

一方面，福特还是沿用采购的策略，另一方面也在着手产能建设，目前以合资的方式进行。

通用电动化战略主要依靠BEV专属平台，作为该平台的核心------Ultium电池，由通用与LG联合开发，目前双方已经在俄亥俄州、田纳西州和密歇根州设有工厂，第四家工厂据悉选址印第安纳州，美国市场应该没有外部采购的空间。但是在其他市场，短期应该还是要依赖外采。通用在上海的工厂目前主要以PACK为主，暂无电芯的产能。

作为目前体量较大的新能源整车厂，特斯拉部分自产，其余应该是主要从松下、LG、宁德时代和松下。自产部分应该主要是4680电池，产能集中在美国加州、德州、德国柏林工厂，产能应该会在这两年逐渐释放。

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