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“情感智能”遭宿敌“祛魅”,阿维塔痛失“天花板”?

文:郑开车@谈擎说AI主编

近日,长安汽车公布了7月份的销量成绩。

据官方数据显示,长安汽车集团7月销量突破20万辆,其中自主乘用车销量达12万辆;海外出口方面,自主汽车板块7月销量达20,833辆。从销量数据的表现来看,长安汽车总体上呈上升趋势。

然而,在关乎车企未来的新能源竞赛中,长安汽车却不仅落后于新势力,还落后于许多传统车企。

根据乘联会发布的7月新能源厂商销量排行榜数据,前五名中,已经率先“断油”的比亚迪拔得头筹,第2-5名分别是上汽通用五菱吉利汽车、广汽埃安和奇瑞汽车,也都是传统车企。

值得注意的是,长安新能源汽车的销量同比增长率也只有两位数,明显落后于其他几家。上汽通用五菱增长率较低,但考虑到其销量基数较大,在微型电动车领域的市场地位较为稳固,长安一时难以撼动。

一番横向对比之后发现,在国内新能源汽车行业一片欣欣向荣的增长态势下,长安新能源似乎已经显露出一丝疲态。那么,阻碍长安新能源破局的症结到底在哪里?

基本盘是廉价车,但微型车已沦为小众品牌

作为一家从低端车起家的合资品牌,长安汽车最擅长的就是低端车。在中国四大汽车集团中,长安靠着廉价车,曾经达到了其它车企难以企及的高度。

不妨顺着长安的时间线往回看。2014年长安汽车累计出货1000万辆,成为第一家销量达到“千万级”的中国汽车品牌。2015年,长安汽车夺得中国品牌乘用车年度销量冠军,紧随其后的是哈弗吉利和比亚迪等品牌。

反观现在,从上面的销量排名来看,比亚迪和吉利在新能源车板块已经对长安实现了逆袭。

作为一家深耕下沉市场多年的本土车企,按道理来说,在低端新能源车型的较量中也应该驾轻就熟了。

然而结果却出乎意料。从销量来看,宏光MINIEV累计销量已经超过70万辆,奔奔E-Star累计销量还未破10万。

遗憾的是,6月29日,长安新能源官方发布奔奔E-Star车型暂停接单的公告。尽管官方给出的理由是上游原材料短缺及整车和零部件产能限制,但真实原因大家都懂,或许还有这款车实在不赚钱的因数。

事实上,随着智能化配置的下沉,微型车市场围绕电动化的竞争已经告一段落。长安之所以会输掉微型车之战,原因有以下几点:

首先,在一个几乎没有品牌忠诚度可言的下沉市场中,性价比是关键卖点。

奔奔E-Star的价格较高,最高厂商指导价达到了7.48万,虽然配置和性能更高,但是这个价格很多微型车用户已经不会考虑了,更早之前停售的心悦版也是因为价格较低所以相对好卖。所以长安对目标用户心理的把握还是不够到位。

在薄利多销方面,上汽通用五菱曾经为劳动人民打造过“致富之车”五菱宏光,有数十年供应链体系的基础,再加上四十多万的年销售数量,最终才能实现盈利。而奔奔E-Star供应链体系较弱,成本无法压缩更多,在规模化上追不上宏光MINIEV。

其次,能充电、可上绿牌的微型车毕竟是一种新的品类,在下沉市场的争夺中,营销也尤为关键。而在这一点上,上汽通用五菱采用了IP合作、事件营销、用户共创等多种手段,一直保持了话题热度,这一点碾压所有竞对厂商。

所以奔奔E-Star在微型电动车的较量中“出局”,既有用户定位不够清晰方面的原因,也暴露出营销上的短板。

不过,长安还没有放弃这块市场,最近推出了体型和外观与宏光MINIEV更为接近的Lumin系列。

从其外观来看,这款车有更加娇小的车身和圆润可爱的观感,糯玉米似乎是要走类似长城欧拉的“女性汽车”路线,无形中也缩小了目标用户的范围。

事实上欧拉的黑白猫已经停产,转而推出了芭蕾猫、闪电猫,给一款汽车贴上女性标签是否行得通还有待时间检验。

在5万元以下的版本中,Lumin能买到的版本只有150km续航里程,而宏光MINIEV不但提供170km续航里程,并且在车型选择上也更为丰富。看来在成本控制方面,长安的努力或许已经到极限了。

总的来说,在既不需要智能化技术也不需要品牌力的乡镇市场,取代奔奔E-Star的长安Lumin依旧没有一个和“代步车”的定位相匹配的性价比,可能还要经历一段时间的“试错”,而竞争对手已经把微型电动车卖成了“快消品”。

在新能源下沉市场的争夺中,长安和对手的差距越来越大了,似乎只能寄希望于高端品牌,那么长安的高端品牌又能否顺利呢?

智能座舱:高端的食材,也怕手艺差的厨子

8月8日晚,长安阿维塔终于发布了首款车型“阿维塔11”,而“华为、长安、宁德时代联手”这样的标签,在话题性上超越了产品本身,变成整场汽车发布会的争论焦点。

从34.9万-40万区间的售价来看,阿维塔对自己的产品有着十足的自信,CEO谭本宏甚至用“三个天花板”(颜值、性能、智驾)来形容这款车。但是在看了具体的产品介绍之后,会发现这款车非常不像一台长安所生产的车,而且“三个天花板”的评价也有些过头了。

其一,第一块天花板是“颜值”,有点“妈妈看孩子越看越好看”的意味。

对目前的高端电动车意向用户来说,可选择车型已经比较多了。自主品牌都有自己的高端车型,比如极氪001、长城机甲龙、比亚迪海豹等,看过一圈高端电动车后,会发现大家都非常重视车的颜值。

问题在于一款车的颜值是用户见仁见智的视觉感受,很难用具体的数值来评价。对车企来说颜值只是敲门砖,在颜值上不丢分就可以了,最终还是要看内在的产品力。

其二,第二块天花板是“综合性能”。这方面主要基于华为DriveOne的电驱和宁德时代的三元锂离子电池包和CTP2.0高效集成技术,但事实上这两点都有所夸大。

我们不妨和极氪001来作个对比。阿维塔11所搭载电机的最大功率为425千瓦,高于极氪001的400瓦,然而3.98秒的百公里加速却落后于极氪001的3.8秒。

在电池方面,阿维塔搭载了90度和116度电的电池包,能量密度分别为180Wh/kg和190Wh/kg。可是宁德时代最近已经发布了新一代的麒麟电池,能量密度达到255Wh/kg。可以预见,随着麒麟电池在其他厂商的新车上投入量产,阿维塔11的电池势必就落后了一代。

所以综合性能方面,阿维塔11也够不到天花板。

其三,在智驾方面,阿维塔11搭载华为的智能座舱、智能辅助驾驶。但座舱和辅助驾驶在阿维塔11上的最终呈现是不是天花板,需要画“两个问号”。

首先,智能驾驶方面,all in AI的百度很可能第一个不服,最近萝卜快跑的robotaxi已经在重庆、武汉等地开始了无人化示范运营。从价格来看,量产车型Apollo RT6的价格已经降低至25万元,而华为在L4级自动驾驶领域还没有明显的布局。

而且华为智能驾驶产品线总裁王军也曾说道:“我认为智能驾驶的天花板,最后就是无人驾驶了。”

可以看出,长安想要借助华为拉高品牌力的诉求非常迫切,但既然作为供应商的华为都承认无人驾驶才是最终天花板,怎么到了阿维塔的车上智驾技术就“封顶”了?

另一方面,阿维塔纵然搭载了华为的智能座舱,但是对于软件交互层面的调教是否到位,也会影响用户最终的体验。

这就像在传统汽车三大件中,很多厂商使用的都是来自爱信的同款8AT变速箱,但是调教出来的效果却都不一样,而这种对核心机械总成的调教技术恰恰就是宝马奥迪等豪车企业的技术壁垒。

比拼智能化的时代,阿维塔的“软实力”如何?或许可以从阿维塔的前身窥见一斑。据天眼查APP显示,阿维塔的历史名称为长安蔚来新能源汽车科技有限公司。

2018年,广汽和蔚来合资成立了广汽蔚来(合创汽车),随后长安与蔚来成立了长安蔚来。现在来看,这种借力新势力造车的合作模式几乎宣告失败,广汽蔚来至今没有拿出一款能让人记住名字的产品,长安蔚来则更加不堪,成立两年竟然推出没有一款车型

也就是说,对长安集团来说,在汽车智能化方面甚至还没有“实战演练”的经验,软件团队一上来就要拿阿维塔11“操刀”。从极氪001、大众ID.3等车型发布时暴露出的缺陷来看,没有软件经验的车企的首款智能汽车,往往更容易出现一些令用户不愉快的bug。

其实在阿维塔11量产交付前,有体验过座舱的准用户曾反馈,车机的UI设计跟这款车的高端定位有点格格不入,流畅度和交互逻辑方面,没有充分展现出鸿蒙OS的特性。阿维塔官方也表示将会重新设计交互界面,首批用户可能要做好心理准备。

所以对阿维塔来说,虽然有华为来注入智能化的“灵魂”,但是华为的“灵魂”也在北汽、金康、广汽等厂商的车上发光发热。到底谁能将华为的智能化灵魂“妆点”出独特的味道,同时又没有折损原本的特性,就要听听将来用户们真实的声音了。

情感智能:差异化卖点遭宿敌“祛魅”

或许阿维塔也意识到华为合作的车企越来越多,为了避免同质化,要做出智能化的差异性。在这方面,阿维塔放出的大招就是“情感智能”。

在发布会上,谭本宏多次提及“情感”一词。不同于其他车企标榜自家产品为“高端新能源车型”,阿维塔11被官方定义为“情感智能电动轿跑SUV”。

具体呈现的效果就是,当用户进入车内座舱,Vortex 情感涡流和全车的氛围灯就随着音乐开始律动,来展现出欢迎模式等多种灯效。或许“情感智能”今后还会有更加高级的智能交互功能,但是目前来看,这是一个充满了挑战大于机遇的AI垂直赛道。

对车企来说,高等级的情感人工智能,能够在每个客户需要时对他们产生同理心和理解力。其应用主要有两个方面:

一是使用计算机视觉技术来监视驾驶员的情绪状态并触发警报,达到安全驾驶的目的;二是让企业能够在正确的时间向正确的客户推荐正确的产品和服务,以提高订阅式软件服务的成交率。

但目前根据官方描述来看,阿维塔11的情感涡流还比较稚嫩。更为关键的是,“情感智能”依赖车内传感器对用户行为特征的捕捉,涉及到用户隐私安全。

去年10月1日,由工信部等多部门联合公布《汽车数据安全管理若干规定(试行)》开始施行。此规定一出,特斯拉不得不对中国用户关闭了“哨兵模式”。

另外,从8月1日起《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》已经开始施行。其中也明确规定,智能网联汽车禁止从事非法收集、处理、利用个人信息,以及采集与本车辆行驶和交通安全无关的信息等行为。

随着智能网联汽车对用户信息搜集行为的明令禁止,预想中最有商业价值的情感智能应用何时能够合法落地,目前其实还不明朗;而当前法规所允许上车的功能,其商业价值比较有限,取名“情感智能”更多是一种营销噱头。

长安本来的优势是下沉市场,以规模取胜,如今看来,下沉市场不敌通用五菱。然而在智能化方面,这个与长安在微型车领域缠斗了多年的老对手似乎也要故意“使绊子”。

作为第一款像高端车和智能化发起进攻的首款电动车,阿维塔11锚定情感智能标签,以此凸显“未来感”,可是最近上汽通用五菱官宣与大疆达成合作,并推出“灵犀智驾系统”,其特色也是基于用户情绪打造智能驾驶。更要命的是,kiwi ev2023款价格还不到10万。

也因此,主打“情感智能”可能无法让阿维塔看起来多么科幻,自以为很高级的情绪智可能被越来越多的车企,从“神秘”走向“祛魅”,最终成为平价配置。

而失去情感智能特色的阿维塔,该如何让用户相信自己站上了“天花板”呢?

来源:第一电动网

作者:谈擎说AI

本文地址:https://www.d1ev.com/kol/182474

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