继技术、场景接连取得突破后，小马智行补齐了自动驾驶货运最后一块「拼图」——造车。

7 月 28 日，自动驾驶公司小马智行宣布与三一集团旗下三一重卡成立合资公司，开展 L4 自动驾驶重卡产品的研发、生产与销售，共同打造高端自动驾驶重卡品牌。

小马智行为何要进军卡车制造？

这与自动驾驶发展的不同阶段有关。

早期，行业通过改装车辆，以实现商用车的自动驾驶功能。然而随着技术迭代以及研发的推进，改装的局限性越来越明显，这让自动驾驶企业不得不去考虑解决问题的源头，即「从 0 到 1 打造一款智能驾驶卡车」。

01、「最强大脑」联合「最壮身躯」，一体化打造高端智能重卡

小马智行打造自动驾驶卡车的想法已经酝酿了很久。

「我们把自动驾驶卡车的发展分为技术研发、产品化、商业化三个阶段，第一阶段的核心目标是不断提升『虚拟司机』操控卡车的能力。」

小马智行副总裁、自动驾驶卡车业务负责人李衡宇向汽车之心介绍道，随着小马智行车队规模不断扩大，测试范围越来越广，目前技术已经成熟到可以迈入产品化的阶段。

据小马智行在今年 4 月发布的一段国内高速实况测试视频，L4 级自动驾驶卡车在里程超过400 公里的道路上，面对下雨起雾的恶劣天气情况，以及夜间驾驶、隧道通行、大曲率匝道、故障车挤占车道、前方出现慢车等驾驶场景，都能轻松应对，全程无接管。

这时候，硬件层面的革新变得越发迫切。

在小马智行智慧物流总经理、广州研发中心副总经理贺星看来，自动驾驶从来都不是一个简单的软件问题，要实现技术的规模化量产，不能仅仅停留向车辆平台开放接口，而应该对软硬件系统进行更深层次地集成。

「身体和大脑必须进行一体化考虑。」贺星把自动驾驶技术比做是「大脑」，而车辆就是「身体」，由此得出的结论很清晰，公司必须造车。

当然，造车不意味着亲自下场做机械部分，何况这并不是小马智行的核心优势。小马智行的策略是和汽车制造商合作，共同打造自动驾驶重卡。

经过多方接触，三一集团旗下三一重卡抛来橄榄枝，而小马智行也恰好看重三一重卡在线控底盘和整车开发领域的技术积累，双方一拍即合，成立合资公司，共同定义和开发面向未来智慧物流的车规级、带冗余的 L4 高端智能重卡产品。

小马智行联合创始人兼 CEO 彭军表示：

「三一拥有业内领先的重卡生产制造技术，并正在开拓性地布局新能源重卡、智能网联等关键领域，而小马智行拥有自动驾驶领域核心关键技术，已开启智慧物流领域的实践，双方的合作将是打造智慧物流生态闭环的关键。」

三一重卡董事长梁林河也认为：

「双方的合作是强强联合，优势互补，将为物流业带来革命性变化，大幅提升物流效率和整车安全性，降低物流成本和司机的劳动强度。三一重卡将与小马智行共同打造几个重量级标志性的应用场景，快速落地实际运营而不是停留在样车阶段。」

据了解，合资公司计划将于 2022 年内开始小规模量产交付，2024 年开始大规模量产，几年后年产量将有望突破万辆规模。

目前，基于三一新能源卡车平台打造的首辆自动驾驶样车已经开始路测验证。

02、「黄金三角」，构建完整商业闭环

和三一重卡达成合作，不仅体现出小马智行拥有将技术产品化的能力，还意味着其首次实现包括自动驾驶公司、物流公司以及重卡制造商在内的智慧物流「黄金三角」商业闭环。

时间回到 2021 年 12 月 27 日，小马智行与招商局集团旗下中国外运股份有限公司签署协议，成立合资公司青骓物流，共同打造以自动驾驶技术为核心的高质量智慧物流运力平台。

今年 4 月 1 日，这家合资公司已经开始运营，共同投入超过100 辆卡车开展集装箱运输业务。

在李衡宇看来，自动驾驶干线物流规模化闭环中，离不开物流服务方的重要参与。

与传统商业模式不同，自动驾驶卡车销售完并不意味着价值链条结束，相反，却代表着智慧物流服务的开始。

小马智行拥有成熟的数据处理能力，对于物流算法的精细优化能力，以及在自动驾驶技术软硬件方面的积累，能够全方位提高卡车运输的安全水平。

更重要的是，当自动驾驶卡车变成一个个智能终端后，小马智行能够将车辆终端连接为网络，实现运输全流程数字化、智能化，帮助物流商提升运输效率，降低成本。

而在完成物流运营业务后，海量的数据回到物流运营商手中，还可以产生巨大的价值。

另一边，小马智行在当前阶段，同样需要更大规模的业务、场景和数据，深刻理解市场需求，以打造出更具市场前瞻性的产品。

「去年，我们与中国外运开展了长距离运输合作测试验证项目，有效检验了自动驾驶的技术稳定性、运营效率乃至商业盈利模式。」

李衡宇表示，如今又有了重卡制造商的参与，一个包括自动驾驶技术、卡车制造、物流场景三方在内分工明确的「黄金三角」已然形成。

「在这个闭环中，我们和卡车制造商一起实现自动驾驶技术的产品化，即自动驾驶卡车的量产，和物流运营商一起打造出支撑自动驾驶车辆运营的智慧物流平台。」

这种「黄金三角」的合作模式，不仅带来量产能力和运营效率的提升，同时也成为自动驾驶公司竞争力的一部分。

值得注意的是，小马智行通过成立合资公司，与制造企业、物流公司进行「黄金三角」的合作方式，还没有先例可循。

对此，贺星解释，在产品化阶段，自动驾驶技术和车辆制造技术需要密切配合，智慧物流平台和物流业务运营密不可分。而成立合资公司，不仅是和另外两方进行深度合作的最佳方式，而是实现三方共同目标的最佳路径。

「未来可以预见将会产生一些挑战，但我们也坚信这种全新的方式也将释放无限潜力。」

他充满信心地说道，Robotruck 最终的目标是自动驾驶卡车成为物流运输领域最主要的运载工具，实现物流行业的根本变革。

03、自动驾驶重卡热闹一幕，全球顶级自动驾驶公司纷纷入局

现在来看，Robotruck 这条赛道，已经挤满了各路玩家。

全球自动驾驶的领头羊 Waymo 一直致力于开发自动驾驶卡车，并计划推出名为 Waymo Via 的货运服务，包括短途和长途运输。

百度去年联合狮桥 L4 自动驾驶卡车公司 DeepWay，同时接入狮桥干线物流网络，通过实际载货运营，推动 L4 级自动驾驶技术在货运场景的商业化落地。

更不用提已经登陆资本市场的几家自动驾驶卡车公司：「自动驾驶第一股」图森未来、Robotaxi、Robotruck、本地物流配送三线并进的 Aurora，以及帮助创始人拿下「美国上市企业最年轻 CEO」称号的 Embark Trucks。

Robotruck 为何如此火爆？

首先在于想象空间巨大，仅以我国为例，货运承担了中国 70%以上的物流运输需求，2021 年干线物流领域打表营收是 4.6 万亿，以中国现有的730 万中重卡数字计算，一辆卡车一年收入在几十万，甚至过百万。

而与此同时，物流行业却面临卡车司机劳动力短缺问题，人工成本十分昂贵。李衡宇透露，人工成本甚至占到了总运输成本的 20%-30%，如果自动驾驶能替代人开车，将带来非常可观的营收空间。

「自动驾驶容易被忽视的另一点好处是，可以给物流行业带来规模化经济。」贺星补充道，目前物流公司车队运营 100 辆车比较容易，但运营1000 辆以上的规模就比较难，因为人员的管理十分困难，导致运输效率很低，自动驾驶能替代人类司机后，可以打造一个更大规模的车队，把单公里的运营成本降下来。

除了高达万亿的市场规模，Robotruck 吸引创业者入场的原因还包括落地场景相对简单。

干线物流是一个半封闭场景，路线主要以高速路为主，没有人车混行和比较复杂的路口冲突点，且高精度地图基本完全覆盖。相比复杂的城市路况，对于自动驾驶的要求没那么苛刻，更容易规模化落地。

小马智行之所以选择从干线物流场景入手正是出于这一原因。

李衡宇表示，自公司取得首张自动驾驶卡车测试牌照以来，小马智卡的车辆已经在公开道路上测试运营超过600 天，自动驾驶卡车路测里程超过 100 万公里。

在 2021 年 5 月，小马智行又获得了货运道路运输经营许可证，开展自动驾驶卡车商业营运。

截至 2022 年 7 月底，自动驾驶卡车的商业运营货运总重为 27,106 吨，商业运营自动驾驶里程达 211,683 公里。

「虽然封闭场景比干线场景更简单，但由于封闭场景的市场规模小很多，因此，在物流运输中，小马智行还是选择从自动驾驶 ROI 最高的干线物流切入。」贺星说道。

随着商业模式越发清晰，小马智行的布局已经提前展开。

李衡宇认为，本次和三一重卡合作，就是公司开启量产的时机。「一款车从设计到量产的周期，一般乘用车需要 3-5 年，卡车需要 2-3 年。现在开始量产，正好契合 2025 年前后技术的成熟和大规模商业应用的到来。」

悄然间，自动驾驶行业的真正繁荣，正率先在高速公路上展开。

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