我在跟踪现代起亚的800V车型的时候，还是看到很有趣的现象。3月份现代起亚的两款800V车型批售数据是15352台，其中Ioniq 5 的销量是7685台，EV6是6806台，两台车在全球第一季度的批售都超过了2万台。我的疑问是800V给现代起亚带来差异化和声誉的时候，它的电池和电驱动的供给限制，是否一定程度上也限制了供应的规模。

如下图1所示，现代汽车的新能源汽车销量计划是22万台，起亚是15.1万台（韩国5万、北美3.5万、欧洲6.5万和中国1千台）。

▲图1. 现代的主力销售车型

Part 1 800V车型的销售

分车型销售情况

3月上述的数据如果做一下拆解，可以发现：

• Ioniq 5 韩国本土销量3208台

• Ioniq 5 出口4477台

• EV6 韩国本土销量2689台

• EV6 出口4978台

▲图2. 现代起亚800V车型3月的数据表现

从总的数据来看，Ioniq5在2021年4月3千台开始起步，2021年全年销量为65960台（月均7322台），而进入2022年Q1的销量为20002台（月均6667台，还下降了），在KONA EV本身也有限的情况下，这个数据并不是特别理想。

而起亚的EV6的销售日期开始于2021年8月，2021年全年销量为29450（月均5890台），2022年Q1的销量为20851（月均6950台）。

我的理解这两台车型特别是Ioniq5，受到一定的芯片供应问题，但是总量需求到底如何，特别是Ioniq 5整体在国内的需求有限。

▲图3. 现代起亚800V车型量产之后的销量

分地区销售情况

现代汽车和起亚今年第一季度的混合动力车和电动汽车本土销量共计6.4417万辆，同比增长9.4%，电气化车型占韩国本土总销量（27.3762万辆）的23.5%。在这里Ioniq 5 本土季度销量为7579台，起亚企业EV6 14052台。而最主要的变化，随着Ioniq 5在美国的销量拉起来，在欧洲有点平平无奇，三个区域的销量分别为：

• 韩国 7579

• 欧洲6179

• 美国 6244

我比较质疑的就是为啥欧洲掉到了只有2000台月销的量，实际我在跟踪各个欧洲国家的车型销量，这台Ioniq 5的战斗力并没有想象那么强。

▲图4. 现代的EV6 2021年和2022年的销量结构

起亚的情况，在美国先交付，所以第一季度美国交付了5281台，欧洲刚刚启动交付只有1518台。也就是说，在欧洲现代起亚的两台小车Kona EV和Niro EV整体表现还是比这个800V的车型要好一些。

备注：Niro EV 3月份的销量达到了6824台，没有召回的负担，这台车在欧洲表现很亮眼，Soul EV由于里程比较少，量少一些900台。

▲图5. 起亚的EV6的销量结构

我的意思是，现代起亚把EMP平台定位专用平台，2022年的Ioniq 6和EV9都是比之前更大的SUV，但是电池容量确实增加有限，而G80轿车、GV60和GV70属于高端的品牌，这个车型结构是否能按照预期实现35万台（预计70%是EV，大概24.5万台），对应800V平台占65%的话，预计2022年现代起亚要卖15.95万台800V车型，目前Q1的情况是4万台，基本符合进度需求。

Part 2 800V车型的上量节奏

由于现代起亚都是在eM 800V系统上跑到黑，所以从目前的节奏来看，想要扩大量的使用，现有的多模组的结构是需要进行调整的。

●Gen 3电池系统（2023）会在新一代车型上导入16电芯的结构，把原来的180S2p的36个模组配置结构改成160S的10模组结构。

●Gen 4 电池系统（2025）开始导入CTP，开始使用LFP的电池来进行配置。

▲图6. 现代企业的中期改款

目前看来，SK 和LG的长模组的方案，可能在明年会落地在800V的车型上先上。按照这个节奏这款电池系统的生命周期大概只有3年不到，2021年4月-2023年中旬。其实主要的理由，一个是大型车上面能量不够，一个是从成本结构来看，模组层面的物料还是多了一些。

▲图7. EMP的电池系统，这个太弱了

由于驱动系统的生命周期要长一些，所以在eM来看会和Gen4的电池系统一起进行切换，我的理解这块现代订购的SiC的用量大概也是按照剧本来走的，要多量也很困难。

▲图8. 驱动系统现在的问题在供应上

小结：等小鹏G9出来以后，我们可以比照一下这款800V SUV的上量速度和现代起亚的800V上量速度的差异。我的理解，800V系统电池不做大或者没有低成本电池方案（磷酸铁锂+快充）出来之前，难度还是很大，总体的用量没有我们想得快。

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