文|二娃

前天，大众正式开启了一场名为power day的发布会（叫电池日、动力日都无妨），在发布会未开始之前，大家更多的都是调侃，毕竟特斯拉的池日早已出尽了风头，如今大众又来搞一个power day，多少让人觉得有点亦步亦趋了。

但整场发布会看完，并没有让人有一种看到烂片中途离场的冲动，反而是在这场持续了近2个小时的发布会中，让人感受到了大众集团在向电动化之路转型上所下的决心。

整场发布会基本围绕着电池技术以及补能技术在展开，其中还穿插了大众目前的技术储备、以及对未来规划的一些宏伟蓝图，而我们的重点，是前面两个。

先说电池，发布会开门见山的，就直接将大众未来几年的核心产品之一Unified Cell呈现在了大众面前。

Unified Cell，翻译软件对这个词语的解释为「统一单元」，我们可以将其理解为一种统一标准尺寸的电芯。

根据发布会上的信息显示，这款统一标准的电芯将会在2023年正式量产，到2030年，大众将会有超过80%的电动车，采用这种标准尺寸的电芯。

统一电芯的好处不言而喻，一方面减少了不同电芯的研发生产费用，另一方面，无论是管理还是后期涉足换电模式，统一电芯规格都是利大于弊。

而基于以上这种统一标准的电芯，大众入门级别的纯电车型，其电池的成本将会下降50%；主流车型的电池成本，也会下降30%以上。

而不同车型成本下降的幅度不一致的原因，则在于采用了不同的原材料，具体而言，大众将会提供四种电池，包括磷酸铁锂电池、三元锂电池、高锰电池以及固态电池。

其中磷酸铁锂电池，成本低且安全，但能量密度不高，因此主要用于入门车型，三元锂电池以及高锰电池能带来更优秀的续航能力，因此主要用于主流车型，而性能更好的固态电池，则是大众未来重要的研究方向。

目前的电池技术可以做到60分钟充满、35分钟充到80%，而固态电池则可以做到20分钟充满，12分钟充到80%，其性能优越性不言而喻。

将电池放到了第一优先级，也促使大众开始重新思考造车的逻辑顺序，于是在这场发布会上，大众像我们展现了「围绕电池型号来设计车辆」的逆向思维。

同时，大众还向我们展示了电池的一个完整的商业闭环，包括电芯、电池管理系统、一次使用、二次使用、回收，大众希望通过这种方式，达到95%的原材料回收利用。

电池的问题解决了，还需要解决电池工厂的问题，根据大众官方的预计，在2030年左右，大众需要240GWh的动力电池供应，如此巨大的需求仅靠供应商明显是做不到，所以大众会自建电池工厂，全球范围内建立6家，每家实现40GWh的产能，以此满足自身的需求…

在发布会上，我们也了解了大众在中国的电动化转型计划：2025年计划推出15款MEB平台的车型、2025年销量超200万、2030年实现1200万的销量（这里应该是累计电车销量）…

但当前国内新能源市场普遍面临一个问题——补能不便，根据大众集团的调查，有50%的中国用户认为补能不方便，因此为了更好的打开中国市场，大众集团需要在充电桩上面下功夫。

事实上，大众也早已经开始了行动，早在2019年就与一汽、江淮、星星充电共同成立充电公司CAMS，用户可以通过手机预约充电、完成解锁的操作，还可以直接通过APP付款，相当的便捷。

目前CAMS的充电桩在北京、深圳、成都都有布局，按照计划，到了2021年，CAMS将在8个城市建立600个超充站以及超过6000个充电桩，而到了2025年，这一数据将会更新为17000万个充电桩。

最后的最后，正如我们读书时期老师教的那样，需要升华主旨，大众也用一张PPT为这场发布会画上了一个完美的句号，如图：

我们的愿景，是通过能效管理以及智慧储能，让充电成为免费！

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