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恒大点火,充电平台之战烽烟又起

“亿万补贴,免服务费……”

2020年底,一家有钱任性的企业开始了强力的电动汽车充电平台推广。

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说的当然是恒大。2020年12月,恒大旗下“星络充电通”APP上线,从深圳开始,目前已陆续开通了50个城市。同时恒大也进行了一波“亿万补贴”的线上和线下的推广活动,从春节前一直持续到现在。2月初,据恒大透露,日充电量已经突破350万度。

恒大自2019年开始布局充电领域。“星络充电通”隶属的恒大充电通科技有限公司,则是2020年8月20日成立的新公司。仅用了4个月,APP上线,并接入了南方电网、星星充电、特来电、云快充、万马等数十家充电运营商,充电站超过2万座,覆盖超20万个充电桩,恒大速度可见一斑

“星络充电通”是干什么的呢?为什么恒大愿意这样砸钱?

简单来说,就是一个充电的查询交易平台,一头与全国众多的充电运营商将数据和接口打通,为车主提供统一的查询、导航、充值、充电等服务。车主通过一个APP可以在不同品牌的充电桩上进行充电,属于典型的B2B2C模式。

类似的全国充电平台并非恒大首创,有不少人且不乏巨头在做,从早期的充电网、充电桩APP到现在的滴滴、高德、支付宝等,充电平台究竟有何吸引力?

截至2020年,全国累计的电动汽车销量已经突破500万辆,2020年新能源汽车销量占全年汽车销量的5.4%。根据《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》中预计到2025年,新能源汽车市场竞争力明显提高,销量占当年汽车总销量的20%,因此电动汽车不断侵蚀燃油车市场,成为主流是大势所趋。

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电动汽车和燃油车最大的区别之一就是从加油变成充电,充电自然也成为电动汽车最大的后市场服务之一,既能吃存量用户,又能吃增量用户,将来必然会成为百亿、千亿交易的市场。

而只要能把充电平台入口占领住,将所有的用户和充电交易聚集到平台中,那每天的交易额都是巨大的,因此充电平台有可能会像“携程”、“美团”一样,通过线下整合,线上补贴引流的互联网模式形成单一品类的流量寡头。

而中国那些成功的互联网前辈们仿佛已经验证了这条路行得通,那么实际的情况如何?已经到什么阶段?今天来为大家简单梳理一下:

1、全国统一的充电平台需求存在吗?

2、都有谁在做?现状如何?

3、为什么现在没人做成,最终会被统一吗?

1、全国统一的充电平台需求存在吗?

先回顾一下中国的充电基础设施发展脉络。

在2014年以前,中国的充电基础设施建设主要以国家电网、普天新能源为首的央企为主。转机就在2014年5月28日,国家电网宣布全面放开电动汽车充换电设施市场。自此充电基础设施建设迎来爆发,民营资本大举进入,现在的巨头特来电、星星充电等都成立于那一年。

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最早中国的充电桩,基本都属于国家电网

现在全国大大小小的充电运营商,少说大几百家,多则上千家,具体数量无从考证,因为有些并没有联网。

这就导致一个问题,不同运营商建设的数量有多有少,覆盖范围有大有小,充电速度有快有慢,充电体验有好有坏,有的使用APP扫码充电,有的使用微信公众号,有的是小程序……在信息分散割裂的情况下,一个普通车主,根本无从得知自己所在城市,乃至身边,到底有多少充电桩,都在那里。

想象一下,当一个电动车主需要充电的时候,找到一个离自己最近的充电站,得打开一堆软件,而且前提是还得知道且安装了这些软件,找到之后要进行注册、充值、扫码等一系列操作才能充电,如果不是常驻地还得想着申请退款。

对于充电运营商来说,也不知道周边有多少电动车主,自己建的站能不能赚钱,同时又缺乏吸引用户的曝光渠道和流量入口,尤其对于一些新建成或刚起步的运营商,只能守“桩”待兔。

随着电动汽车销量激增,当千万个类似需求出现时,做一个全国性的充电平台似乎是一件美好且性感的事情。

而政府层面近几年在各种政策文件、论坛活动中,也在积极倡导基础设施实现互联互通,数据共享。

在《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》中是如此描述的:要“引导企业联合建立充电设施运营服务平台,实现互联互通、信息共享与统一结算”。

不过,也有很多人认为,电动汽车充电也是一个非常本地化的服务。如同燃油车,车主往往就去固定的一两个加油站,并不需要全国统一平台。

2、都有谁在做?现状如何?

充电平台细数下来有这么几类势力在做:

1、互联网公司:滴滴的小桔充电、能链集团的快电、高德地图、百度地图、支付宝等,要么推出独立的APP或小程序,如:快电有独立APP,小桔充电有独立小程序;要么在现有产品中植入一个充电功能入口,如:高德地图、百度地图、支付宝中的蚂蚁充电。

2、主机厂:像蔚来、小鹏、北汽、广汽、宝马等,通过整合后在自有车主APP中植入充电功能入口,其核心目的还是为车主们提供充电便利。有的仅对自己的车主开放充电服务,有的则对所有车主都开放。恒大因为造车暂且将“星络充电通”归为此类。

3、充电运营商:像国网、星星、特来电、万城万充、劲桩等,彼此互相打通充电数据,实现在自有APP中用户可以跨运营商充电结算。

充电平台普遍采用的方式是,通过线下与充电运营商进行商务谈判,以大客户采购、预充值、用户导流、资源互换等形式签订合作协议,盈利方式主要赚取差价,从运营商端以8折或9折服务费价格结算,再以高于这个价格给到用户。

在技术实现方式上,主要通过中电联发布的T/CEC《电动汽车充换电服务信息交换》标准进行平台层的互联互通,或是直接与充电设备进行直连的方式,或是通过联行科技这样类似“银联”的平台间接互联互通。 

不论是发展速度还是平台影响力,现阶段还当属互联网公司,其中又以滴滴的小桔充电,能链集团的快电最凶。两家公司在市场上颇有些当年摩拜与ofo互相竞争的感觉,各自背靠资本与平台,在线上和线下大杀四方。

对于线下的充电站来说,尤其是公共快充站,主要客户是运营车辆。运营车辆的充电是高频刚需且对价格敏感,为的是用最少的钱和时间多赚一点。这些车至少都是一天一充,基数虽小但交易量大,因此像小桔充电、快电等平台都瞄准了此类用户。另外,这些典型的互联网公司,需要做大用户规模或交易规模,才能讲故事融资。拿到这些高频用户之后,再去抢私人用户。私人用户公共充电频次低,但用户价值更大,到最后平台做大,赢者通吃。

因此,运营商与运营商,平台与平台之间,经常打价格战,抢夺用户,竞争激烈。产生这种现象的原因在于,一个城市内电动汽车不会一下子爆发。后进入者想要获取用户,总得做点运营活动。总用户盘子就那么大,不是你的就是我的,所以当有人开第一枪后,其他人被迫加入战局。

以前是运营商之间互相竞争,战场是局部的。平台公司介入之后战况升级,战场变得更大,投入资源更多。

不过,由于充电运营还未普遍盈利,烧钱抢客户的打法,充电运营商只能偶尔为之。平台商也一般是在早期大力推广,待用户稳定之后,补贴就会褪去,基本恢复市场定价。

据上海某运营商负责人介绍,因为受到疫情影响,加上之前的价格战已经打到无利可图,目前除了在个别城市还有一些低价竞争,价格战基本已经暂时停息。

但平台公司与运营商的关系也变得越来越紧张微妙,运营商害怕流量被平台吸走,将来没有话语权。为避免任人宰割,运营商开始在自有平台上做活动,补贴价格并不分享给平台,试图将用户留住。平台公司由于自己并不持有资产,也害怕被运营商联合断掉数据来源,因此也在想尽各种办法绑定运营商。

典型的一次平台与运营商冲突,是在2019年4月1日。特来电、星星充电、万马新能源就联合宣布关闭和小桔充电的数据接口,终止了与小桔充电的合作,迄今也未再次合作。

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对于主机厂而言,充电是其增殖服务的一部分,更多的是作为营销噱头、用户权益和服务,因而在平台竞争中并没有大手大脚加入其中。而运营商之间彼此互联互通,如像广州地方性充电运营商的劲桩、万城万充、捷电通等互相打通,更多的则是为了抱团取暖,抵御像小桔充电、快电等平台的侵蚀,为自己留个后手。

在这不断竞争中,市场的热度被炒起来,也带来了显而易见的好处,不论是各家线上APP产品,还是线下的充电体验也在不断提高。比如南方很多场站有免费的停车充电时间,配备了司机休息室、洗车房、卫生间、贩卖机,甚至还提供盒饭,代充电等新业务。大家都在努力提升自己的吸引力,将用户留在自己的场站里。

3、为什么现在没人做成,最终会被统一吗?

目前充电平台之中,影响力最大是小桔充电与快电,但距离行业巨头都还比较远。原因有以下几点:

1、电动汽车保有量还是太低,充电交易量不大,虽然BAT都已经介入,但是还处在早期探索阶段,还没有哪家有动力投入巨量资本去抢份额。

2、对线上平台的依赖还未形成。一方面,充电生意未必要依赖平台,自成体系也能维持运营。另一方面,很多运营商都有自有平台。充电运营商不是小商小贩,有的甚至是巨无霸,平台对运营商反倒有一定的依赖性。

3、充电是本地化服务,部分还是专属服务,同时电无法存储,平台无法突破地理和时间的限制。

广州某运营商负责人则认为,最重要的原因是,现在的平台公司是在跟运营商们抢生意,靠的还是烧钱补贴或威逼利诱那一套,并没有带来更多增量客户,也没有为运营商赋能。而一旦当平台拥有流量控制权之后,给谁流量不给谁流量就要看平台的脸色。在此之前已经发生过由于某些运营商不和某平台合作,平台就围着其充电站进行补贴活动,杀鸡儆猴,逼迫与其合作。

线上与线下的矛盾由此而生,运营商不愿意看到平台统一,反而希望平台公司越多越好。

不过,线下的充电业务和线上的充电平台几乎同时起步,不像过去衣食住行等领域,先有庞大成熟的市场之后,互联网公司再去切入。在大众普遍被互联网平台教育引导之后,充电平台的接受程度和增长速度非常快。

那么全国会有一个统一的充电平台吗?最终会是谁呢?

杭州某运营商负责人表示,充电服务是基于位置的生活服务,有明显的物理空间限制。每个车主90%的用车都在本城市内,偶尔才有跨城市出行,因此不会出现全国统一平台,最多是本地城市级平台即可。即使有全国平台,也应该由国家主导。

而深圳某运营商负责人观点则更为极端,认为充换电站作为基础设施,投资大,回收周期太长,根本不适合民营企业投资,应当由央企,国企牵头建设。其中最为典型代表就是电网企业,不过既然口子已经放了,再垄断回来不太合理。但只要电网企业宣布取消充电服务费,只收基本电费,无利可图的情况下,眼下所有充电运营商将面临灭顶之灾,要么死掉要么被电网收编掉,到了这一天,只剩2家寡头,充电平台也就没有存在意义了。

不过,积极扩张的快电不这么认为。该公司一位高层表示,充电行业出现1-2个平台级公司是肯定会发生的事情。国内那些O2O平台已经证明了聚合平台是趋势,而且现在还不断有新的平台玩家进入,至少还需要3-5年才能见分晓。

就在本文成稿时,恒大“星络充电通”与特来电双方停止合作。“星络充电通”全面下线特来电充电场站,双方合作仅2个多月。而此前认为可能是竞争对手的小桔充电已经与“星络充电通”完成互联互通并上线。

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没有永远的敌人,只有永远的利益。充电平台之战还在继续,还会有更多精彩故事发生。

——END——

来源:第一电动网

作者:电动汽车观察家

本文地址:https://www.d1ev.com/kol/139003

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