12 月 22 日，2020 年进入了最后的 10 天，蔚来在海南组织了一场 100kWh 电池包的试驾体验活动。

100kW 电池包对蔚来全系车型有超过 150 公里的续航提升，对蔚来和用户来说，都意义重大。

更重要的是，蔚来联合创始人、总裁秦力洪在当天用两个半小时对 2020 年做了一次复盘。

如果用一句话总结，那就是：蔚来重返正轨，正全速前进。

秦力洪披露：

• 蔚来即将发布首款轿车；

• 即将推出 150kWh 电池包，这一电池包兼容现有所有车型；

• 下一代自动驾驶技术平台NT2.0 即将发布，NT2.0 将搭载激光雷达；

• 明年将建设第二代换电站，每天新增一个站，站点电池数大幅提升，换电时间大幅削减；

• NIO House 建设在暂停 16 个月后已经重启，成都万象城蔚来中心刚刚开业；

• 加大建设二手车体系，等等。

这些内容的涉及面很广，秦力洪没有完全一一展开，而是将更多的信息留给了他的合伙人、战友和同学李斌在 NIO Day 上来详细讲述。

这意味着，2021 年 1 月在成都举行的 NIO Day 非常值得期待。

过去一年，蔚来经历了在外部看来最困难的时期，现在销量重回正轨，同时也即将遭遇下一阶段中国高端智能电动车群雄逐鹿的竞争。

在这样的背景下，秦力洪两个半小时的侃侃而谈，还梳理了「蔚来是谁、向何处去、如何去」的问题。

秦力洪的判断是，汽车行业的终局是智能纯电动车。

本文将从蔚来三电中的电池技术，智能化中最重要的自动驾驶，以及蔚来在终局思维下走向何处几部分展开。

1、100kWh 上量，150kWh 开路

蔚来即将发布 150kWh 的电池包。

这个电池包可能是目前乘用车上量产的最大容量的电池包，甚至超过了 ZOOX 在纯无人运营车辆上搭载的 133kWh 的电池包。

从 2018 年到 2020 年，蔚来以每年推出一款电池包的节奏，已经先后发布了 70kWh、84kWh、100kWh 容量的电池包。

这些电池产品的迭代背后有许多思考和曲折，也使蔚来电池产品和换电体系走在了行业前列。

已发布的三款电池包，均由蔚来与宁德时代合作完成。

最初的 70kWh 电池包，给蔚来带来的吐槽可能多于赞美，因为它支撑的续航里程太低了，2018 款蔚来 ES8 续航不到三百公里。

为了改善续航，蔚来接着推出了 84kWh 的电池包。

不过，84kWh 只能算是一款过渡产品，这款产品存在了几个月，目前在蔚来官网上已经下架。

「84kWh 电池包比 70kWh 增加了 14 度电，NEDC 续航的实际提升不超过 100 公里，所以能够给用户体验带来的提升比较有限。」

一位熟悉蔚来三电研发的人士告诉汽车之心。

为了真正有效地提升车型的续航里程，蔚来在 2019 年底对 100kWh 电池包进行立项，并最终在今年 10 月进行了产品发布。

根据官方信息，搭载 100kWh 电池包后，蔚来 ES8 的综合工况续航里程最长可达580 公里，蔚来ES6 续航 610 公里，蔚来 EC6 615 公里。

可以对比一下，搭载 70kWh 的车型：

• 全新蔚来 ES8 续航 415 公里

• ES6 性能版的 NEDC 续航为 430 公里/运动版 420 公里

• EC6 性能版 440 公里/运动版 430 公里

蔚来全系车型，从 70kWh 换成 100kWh 电池将带来超过 150 公里的续航成提升。

据秦力洪透露，100kWh 电池包的产能正在迅速提升。

今年 12 月，100kWh 电池包的单月产能是1500 套。

明年 1 月份将提升到3000 套，3 月份可以达到月产 4000 套以上。

成功研发 100kWh 电池包的背后，是蔚来与供应商的不断尝试和磨合，整合设计和开发试验过程耗资几千万元。

「在与宁德时代的合作过程中，双方吵了无数次架。」知情人士告诉汽车之心。

比如，对蔚来提出的热失控管理技术要求，宁德时代一开始认为做不到，但蔚来坚持认为有可能做到。双方便一直改设计，然后从设计到实验验证，整个过程投入不菲。

「截至目前，蔚来和宁德时代已经做了二三十个电池包的验证，每一次验证需要投入十几万元，搞得双方压力都很大。

最初，是蔚来在投入钱做验证，后来宁德时代看总是失败，实在不好意思，后来有几次验证成功了，宁德时代便也开始投钱继续验证。

最终，整体下来投了大概几千万元，蔚来和宁德时代的投入比例大概是二比一。」

在海南这次 100kWh 电池的实际试驾体验中，我们驾驶的是一辆搭载了全新电池包的 ES8，路况以环岛高速公路为主，伴有二三十公里的城市路况，往返一共驾驶了 240 公里。

试驾体验结束后，屏显剩余里程为 261 公里，平均电耗是每百公里 20 度电。

当然，这并不能简单理解为，100kWh 电池包的实际续航里程是 500 公里。

因为，续航里程的表现还涉及到气温、驾驶风格、行驶路况等多种因素。

但可以确定的是，100kWh 电池包大幅提升了车辆的续航里程。

如果看到这里，你感觉即使上了 100kWh 电池包还有里程焦虑？

没关系，150kWh 电池包来了。

秦力洪透露，蔚来接下来将推出 150kWh 电池包，70kWh、84kWh 和 150kWh 三种电池包，在形状、大小和连接方式上没有任何区别。

这意味着蔚来实现了，在同样大小的空间内，塞进了容量翻番的电池包，从 70kWh 跃升至 150kWh。

前述知情人士表示，150kWh 电池包不是技术上的单点突破，比如进行电池正极或 CTP 的优化等，而是对电池系统整体进行了综合性的提升。

不过，蔚来目前还在为 150kWh 电池包选择供应商，目前尚不确定是否与宁德时代进行合作。

这或许意味着，蔚来在电池技术研发和量产上车方面，正在具备越来越多的主动权，纯电动车续航追平甚至超越燃油车的已经不远了。

2、夯实自动驾驶研发基石，下一代平台 NT 2.0 登场在即

更大容量的电池包来了，下一代自动驾驶技术平台 NT2.0 的全貌也越来越清晰。

此前已有消息披露，蔚来在内部讨论自研芯片，但这一自研投入短期内肯定没法量产。

NT2.0 平台的硬件会采用第三方公司提供的大算力芯片，并搭载激光雷达，软件层面则会全栈自研。

在今年三季度财报电话会上，李斌曾表示，第二代技术平台 NT2.0 的核心是行业领先的量产自动驾驶系统。

他当时透露，1 月的 NIO DAY 上将公布第二代平台的自动驾驶方案芯片选型，第二代平台车型的自动驾驶将具备全栈自研能力。

秦力洪在这次沟通会上，补充了关于 NT2.0 平台搭载激光雷达的信息。

他是这么说的，「和蔚来要搭载的激光雷达相比，其他家的弱爆了。」

秦力洪告诉汽车之心，「我们最近刚做完 2021 年的预算，研发是我们明年要重点投入的一个领域，自动驾驶投入肯定是重中之重的，自动驾驶团队也会有扩张计划。」

在过去几个月里：

• 蔚来已经在内部提拔了原负责 NIO Pilot 工程开发的章健勇为自动驾驶助理副总裁；

• 招募了原 Momenta 研发总监任少卿为自动驾驶助理副总裁；

• 来自小米芯片业务的白剑加入担任硬件副总裁。

从芯片层面来看，行业内小鹏 P7 搭载的是英伟达 Xavier，算力 30Tops，功耗 30 瓦。

理想选择是英伟达的 Orin，在内部代号为 X01 的全尺寸增程式 SUV 上将搭载 Orin，这款芯片的算力是 200TOPS，功耗 45 瓦。

和小鹏、理想相比，蔚来的 NT2.0 平台将会是何种模样？

据李斌此前披露，NT2.0 的首款量产车会是一款轿车，而秦力洪此次透露，由于核心传感器要在明年三季度开始量产，基于 NT2.0 平台的首款量产车要在明年年底量产。

这可以理解为，蔚来的首款轿车，将搭载 NT2.0，包括新的自动驾驶芯片和激光雷达。

先说芯片。

一位熟悉蔚来的业内人士此前向汽车之心透露，蔚来在今年 8 月底签约了高通Snapdragon Ride 平台。

Snapdragon Ride 平台由高通在今年 1 月的 CES 上发布。

这个平台由安全系统级芯片、安全加速器以及自动驾驶软件栈三部分构成。

其中三芯片版的配置（两块 ADAS 处理器+自动驾驶加速器）算力可达 400 Tops。

按照高通的计划：

Snapdragon Ride 将于 2020 年上半年交付汽车制造商和一级供应商进行前期开发，预计搭载 Snapdragon Ride 的汽车将于 2023 年投入生产。

看上去，Snapdragon Ride 要用在量产车上，需要等到 2023 年了。

但别忘了，芯片供应商对于造车新势力开过绿灯。

理想的 Orin，英伟达原本计划在 2023 年推出，但为了配合理想的节奏，整整提前了一年时间。

对于蔚来 NT2.0 是否搭载了 Snapdragon Ride 一事，一位高通内部人士向汽车之心的回应是，

「高通与与蔚来一直有合作，至于他们用哪家的自动驾驶方案，还是等他们自己公布。与很多车厂的合作，没有授权不便透露。」

再说激光雷达，能够让秦力洪喊出「别家弱爆了」的激光雷达产品究竟是哪家？

目前还不好说，因为，从目前各家激光雷达供应商的量产交付时间看，似乎都不满足明年年底量产上车的可能。

芯片和激光雷达的确认，都需要等到 NIO Day。

总之，NT2.0 平台可能将是蔚来奠定国内自动驾驶头部玩家的关键转折点，而基于这一平台的首款轿车，将在自动驾驶硬件上做足功夫，并为以后的软件升级打下基础。

重回正轨后，蔚来将走向哪里？

更大的电池包、更强的自动驾驶平台，这些是蔚来商业触角的一部分。

如果将视角拉远，你会看到蔚来包括直营店、换电站、BaaS 甚至二手车体系在内的，更大的商业版图。

就在秦力洪进行年终复盘的同一天，蔚来宣布成功打通全国第一条川藏快充路线。

从成都至珠峰大本营，沿途布局 14 座蔚来 20kW 快充站，全程超过 2900 公里，抵达海拔 5200 米的珠峰大本营。

更早的两天前， 成都万象城蔚来中心正式开业，成为蔚来布局的第 23 家 NIO House。

这个 NIO House 的开业有重大的意义，因为这是 NIO House 建设搁置后再次重启，距离上一家 NIO House 开业已经过去 16 个月。

这些商业触角的灵活施展，反映的是蔚来的财务危机已经得到根本性解决。

今年 6 月，蔚来公告完成对蔚来中国的注资，其中蔚来向蔚来中国注资 25.56 亿元，合肥市作为战略投资方完成注资 48 亿元人民币。

之后，中国建设银行安徽省分行等六家银行对蔚来提供了 104 亿元综合授信。

近期，蔚来还宣布增发 6000 万美国存托股份(ADS)，每份 ADS 价格定在 39 美元，通过本轮融资后蔚来将获得约 26.5 亿美元的资金。

更重要的是，蔚来的新车卖得足够好。

今年的前 11 个月，蔚来累计交付 36721 台，同比增涨111.1%。

其中，11 月共交付新车 5291 台，连续两个月超 5000 台。

目前，蔚来品牌的平均开票单价已经达到 43 万元。

秦力洪说，今天的蔚来面临的挑战是：

「品牌溢价做出来了，毛利率还不够高，规模优势和成本能力还不够强。如果能够维持现在的品牌溢价水平，接下来把规模和成本做好，蔚来的毛利率就会得到提升。」

根据秦力洪粗略计算：

今年三季度，蔚来的毛利率为 12.9%，每一台车扣除税收等费用后，大概为 30 多万元，意味着每一台车可以产生四、五万元的毛利。

如果一年卖 20 万辆，并且能维持现状的毛利水平的话，那么对其他各方面的投入就会变得可以理解。

有了钱，蔚来的「高端品牌」、「用户企业」等标签，以及标签背后的真正技术研发和服务保障，才有了顺利推进的动力。

蔚来的商业逻辑是，希望可以通过卖车赚钱，同时把现在一年亏几个亿，做到收支平衡，然后拿出一部分投入做生活方式，让品牌内涵更加丰富，从而巩固高端品牌的地位。

「到2025年，蔚来一定是高端新能源汽车市场的主要玩家。」

最后，什么是高端品牌？

作为高端新能源汽车品牌的先锋，秦力洪也提出了自己的见解，「高端品牌从来不是把车卖贵，也从来不是由开门方式定义的，甚至不完全是由车本身来定义的，汽车品牌天然带有文化属性。」

对于上汽智己、北汽极狐 ARCFOX 等高端新能源品牌的后来者来说，这或许可以作为一些指引。

如果说 2019 年是蔚来的生死之年，2020 年则是梳理和破局之年。

秦力洪说，换电站加速布局、 重启 NIO House 等事件意味着，现在的蔚来已经重新回到了跑道上，商业模式和服务格局重新拉开了架势。

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