整个 2020 年上半年，全球车市低迷。而特斯拉以 17.9 万辆的总销量傲视电动车市场。

根据 EVsales 的统计，Model 3 以 14.2 万辆稳居所有新能源乘用车中的第一名，超过了第 2 名到第 5 名的总和。

6 月，特斯拉 Model 3 连下三城，夺得了北京、上海及深圳这三大一线城市的车型销量冠军，将传统车企与造车新势力全部远远甩在了身后。

对此，理想汽车 CEO 李想不由地发出感叹：「灭顶之灾……一辆 445 公里续航的车干翻了一切。」

李想认为，特斯拉取胜的原因，并不在车辆续航里程、智能化程度以及性价比这三个维度上，而在于特斯拉从始至终坚持自建超充网络这一战略取得了奇效。

换言之，有效解决电动车最基本的充电问题，是特斯拉销量如此之高的核心基础。

与 Model 3 大杀四方同时，特斯拉于今年 5 月宣布年内要在中国进一步扩大超充网络，计划年内新建 4000 根超充桩。

特斯拉在全球范围所向披靡，确实离不开其很早就开始布局的充电网络。

超级充电网络，也成为了国内大多数造车新势力效仿的对象，包括小鹏、蔚来在内的企业都已经开启了自建超充站的进程。

李想将超充网络视为特斯拉走量的核心，特斯拉自建的超充网络到底有何魔力？

全球超充网络

先来看看基本面。

目前，特斯拉的充电网络包含了超级充电网络、目的地充电网络以及家用充电桩。其中：

• 超充网络主打快速充电；

• 目的地充电网络则是依托旅馆、餐厅、景点这样的行车目的地，为用户提供分散化的电能补给；

• 家用充电桩，就是用户在家安装的充电桩，这个不用过多解释。

特斯拉自 2012 年开始在全球范围内部署超充站。

截止 2020 年第二季度，特斯拉已在全球 41 个国家建设了 2035 座超充站，每个超充站大约 8 根超充桩，现在特斯拉的超充桩总计是 18100 根。

按照特斯拉现在全球超 100 万台车的保有量来看，车桩比大约是 55:1。所以这还远远不够，目前特斯拉还在不断扩建其超充网络。

超充站建设投入不菲，业内传闻特斯拉一个超充站的造价大概在10 -17.5 万美元之间，其中多半的资金用于地基的重塑。

另外，有的超充站还配有太阳能电池板，一块太阳能电池板需要 15 万美元。加装太阳能电池板的好处在于之后几乎没有电费成本，缺点就是前期投入太大。

平均下来，特斯拉一座普通规模的超充站，成本在30 万美元左右。

目前特斯拉在全球部署了 2000 多座超充站，粗略估算其投入的总资金约为 6 亿美元。

2019 年 3 月，特斯拉正式推出了 V3 超级充电桩，把充电效率又提上了一个台阶。

有了 V3 超充，特斯拉当时就宣称是全球充电最快的电动车。

有多快呢？

以 Model 3 长续航版为例，当 V3 超充桩处于 250 千瓦时峰值功率时， 5 分钟可以充入 120 公里的续航里程。这比特斯拉 V2 超充桩等于提升了将近一倍。

V3 超充桩，也一部分收益于特斯拉在并网储能项目中的开发经验。

与 V3 超充推出同时，特斯拉还发布了一项名为在途电池预热（On-Route Battery Warmup）的新功能。

当用户导航至超级充电站时，特斯拉会让车辆提前加热电池，以确保在到达充电站时，车辆的电池温度到达最适合充电的范围，从而提高充电速度。

V3 超充桩与车端的软件相配合，大幅提升了特斯拉车主的加电体验。

特斯拉中国的充电网络

特斯拉 2014 年正式入华。也是从这一年开始，特斯拉在中国起步部署超级充电网络。

6 年时间内，特斯拉在中国建成了超 360 座超充站，包括 2500 多根超充桩以及 2400 多根目的地充电桩。

这些超充桩分布在中国 140 多个城市，覆盖了东西、南北主干道，其中包括哈尔滨到三亚、上海到成都、兰州到深圳等长途线路。

特斯拉方面称，上海至伦敦充电线路的中国部分也将于今年铺设完成。

特斯拉今天在中国地区的最高负责人朱晓彤恰好就是特斯拉中国超级充电站最早的负责人。朱晓彤在 2014 年 4 月入职特斯拉，他的第一个职位是特斯拉中国超级充电站项目总监。

朱晓彤在特斯拉中国管理层中一路晋升，与超充网络在特斯拉业务中扮演的角色不无关系。

在早前的媒体采 访中，朱晓彤经常将自己比作「传教士」、「苦行僧」，每到一处推广项目，都要从零开始向对方解释特斯拉的超充站是什么？有什么意义？

朱晓彤也谈到过早期在中国推动超充站建设的难度：

「超级充电桩对电力的需求相当大，两个桩会消耗一个标准麦当劳 60% 的用电量，寸土寸金的土地、不菲的改造成本，这些都会占用合作方一定的资源，所以说服合作有许多障碍需要跨越。」

中国是特斯拉的第二大市场，官方预计今年将新增 10 万台销量。用户群快速增长，也促使特斯拉加快建设中国的超充网络。

今年 5 月，特斯拉宣布将在 2020 年底在国内新增 4000 根超充桩（包括 V2 和 V3 超充桩），也算是响应中国的「新基建」号召。

截至今年 8 月，特斯拉已经完成了近 500 根超充桩的建设，今年还剩 4 个月时间。如果要建完 4000 根桩，这意味着特斯拉必须开启超充桩建设上的冲刺。

而针对全新的 V3 超充，目前已在上海、广州和北京 3 座城市落地 3 座 V3 超充站。

特斯拉方面表示，V3 超充桩将在今年下半年重点投放，会优先评估现有 V2 超充桩所在地的电力供应情况，进行升级改建，也会有一部分重新选址新建 V3 超充桩。

特斯拉正在加快中国区超充网络的建设步伐。目前可以看到官方正在招募充电站基建项目选址的商务拓展人员，负责与潜在项目选址的合作方进行沟通等等。

高投入之下，超充网络从免费到付费

特斯拉在过去数年投入巨资为用户打造了优秀的快速充电体验。这项服务一开始是免费提供给用户的。

直到 2017 年 1 月，特斯拉车主们失去了「免费的午餐」。

一方面，随着特斯拉全球销量的爆发式增长，带来的是庞大的充电费用开销；另一方面，特斯拉在全球不断扩大超充站的建设，也是一项巨大的资金出口。

所以，从 2017 年 1 月 15 日开始，新购买特斯拉的用户将无法终身免费使用特斯拉的超充网络，每年在特斯拉超充桩上的免费充电额度为 400 度电，超出的充电费用要自己承担。

当时，特斯拉超充在中国大陆的收费标准为 1.8 元/度。

为了提高超充桩的利用效率，特斯拉还规定，如果车主在充满电后 5 分钟内没有将车辆及时移出车位，则需要支付 「超时占用费」，计费标准为每分钟 2.6 元。

后续经过几次价格调整，特斯拉超充网络在中国大陆的收费标准目前是：

• 峰时时段（10:00-22:00） 充电费 2.08 元/千瓦时（含服务费 1.38 元/千瓦时）

• 峰谷时段（22:00-次日10:00） 充电费 1.68 元/千瓦时（含服务费 0.98 元/千瓦时）

「超时占用费」收费标准确定为：充电站空闲车位小于 50% 时 3.2 元/分钟；充电站无空闲车位时 6.4 元/分钟。

目前为止，特斯拉没有披露其在超充业务上的具体营收，但可以肯定的是，这一部分收入将支撑特斯拉超充网络在全球继续扩张。

超充网络的中国「门徒」

国内造车新势力们也在进行超级充电网络的建设。

2019 年 6 月时，小鹏汽车表示未来 3 年要在全国建设 1000 多座超级充电站，铺设 10000 根专用充电桩，并选择性接入超过 10 万根第三方充电桩，这个计划不可谓不野心勃勃。

截至 2019 年 9 月，小鹏超充站的保有量为 76 座。

而蔚来则首先选择了换电模式，同时也在启动超充站和超充桩。

截止 2020 年 3 月，蔚来在全国 51 个城市建起了 123 座换电站，落地了 25 座超充站，拥有 188 根超充桩。

蔚来今年的规划是在换电体系中投入 1 亿人民币，新建约50 座换电站。

若仅从现有规模来看，特斯拉的超充网络对小鹏和蔚来形成了碾压之势，造车新势力们仍有很长一段路需要追赶。

但也应该看到，与特斯拉超充桩只给自家车辆使用的封闭生态不同，蔚来和小鹏的超充桩则更为开放。

2019 年 12 月 11 日，蔚来和小鹏宣布打通双方的 App 充电接口，双方的自有充电网络分别进入对方 App 地图，从而实现双方充电资源的共享，双方的超充网络也可以共用。

加电会比加油更方便吗？

当然，要推动电动车补能的体验追上加油的体验，只靠着单一的车企自建充电网络是远远不够的，这还需要诸多第三方供应商的合力支持。

截至今年 6 月底，全国已累计建设充电站 3.8 万座、换电站 449 座，建成各类充电桩 132.2 万根，其中公共桩 55.8 万个、私人桩 76.4 万个。同时，还建成「十纵十横两环」4.9 万公里高速公路快充网络。

要支撑未来新能源汽车的普及，目前这个规模的充电设施还远远不够。所以在国家新基建规划中，新能源车充电设施建设仍然是重中之重。

或许在未来，电动车补能也能像燃油车加油一样方便。

但在那个时代还未到来之前，建设发达的自有充电网络仍是单一车企形成竞争力的一种有效途径。特斯拉就在这方面占了很大优势。

从 2014 年开始布局，现在无论在超充桩部署规模，还是在超充峰值功率和充电技术层面，其相比于竞争对手都有不小的领先。

随着 Model 3 车型持续热销，Model Y 车型也是箭在弦上，特斯拉年销 50 万辆的目标已经近在咫尺。

而在猛增的车辆保有量的背后，特斯拉自建的超充网络发挥着重要的作用。

返回第一电动网首页 >