7月份，全球新能源汽车注册量迎来了67%的增长，接近24.76万辆。这是有史以来第四个高记录，也是迄今为止最高的7月销量。尤其是插电式混合动力混合动力车跃升106%，达到8.8万辆，创下2015年以来的最高增长率。

到目前为止，7月份的成绩预示着新能源汽车在今年下半年重回正轨，由此对年初至今的数据产生了一些积极的影响。前7个月累计销量同比仅下降5%至120万辆。或许到年底时整年的数据回正。

整个汽车市场也在复苏，上个月的跌幅仅为7%。此时，反向大幅增长的单月新能源汽车就拿下更多的市场份额（3.7%），使2020年累计市场份额达到3.0%，高于2020年的2.5%。

插混的窘境

7月份，全球BEV 63%的增幅落后于PHEV 106%的增幅，由此插混车恢复到36%的份额，从而使其累计的市场份额回到33%。

先看插混市场，主力均在外资车型，比如欧蓝德PHEV、帕萨特PHEV、XC60 PHEV、翼虎PHEV。他们的销量基本上一多半都来自于欧洲。

插混在欧洲拥有部分市场的原因与理想ONE在中国的爆发相似：解决充电焦虑。在充电基础设施不完善的情况下，油电相比纯电始终会有层优势。

插混是欧系车企面对碳排放压力的应对手段，它可以延续燃油车的结构，不需要像纯电动汽车对动力总成做一个完整的替代。但随着欧盟WLTPA测试工况的执行，插混车在排放上遇到瓶颈。加上中国对纯电动汽车的大力推行，一些欧洲车企开始转变思路，研发纯电动汽车平台，推动平台化BEV的全球化战略。

若与2018年时相比，欧系插混车的数量有很大程度的减少，分布也比较分散。而且，在新一轮补贴中，插混得到的补贴金额和国家支持始终少于BEV。而补贴恰恰是欧系新能源汽车大幅增长的主要原因。

看起来插混车在欧洲与在国内有同病相怜之处，走势也有些趋同。

中欧畅销车的差异所在

BEV依然是竞争的主旋律。但这个市场的竞争表现出的分层令人疑惑，欧洲的电动汽车进入到中国市场后会有多大的优势，尤其是被特斯拉教训过中国新能源汽车市场？

第一层，特斯拉Model 3、Model Y、Model X组成的阵营在中国和欧洲市场均站到了前列。它在整个全球新能源汽车市场定义了电动化和智能化的融合路径，打出智能电动汽车的赛道，并将其他车企也带到这条赛道上。

第二层，欧洲补贴之下的经济BEV和中国新兴的智能电动汽车。欧洲卖得比较火的BEV有雷诺Zoe、大众e-高尔夫、标致 208 EV。

欧洲车企在电动车的售价上做得比国内企业优秀。补贴加码下，部分同级别电动车比汽油车更便宜。德国直接补贴后，大众e-高尔夫的售价与其燃油版新款价格相当。加上低于燃油车的使用成本，e-高尔夫的总拥车成本低于高尔夫燃油车，大众ID.3的优势更明显，在德国购置补贴和能源成本、保养成本节省下，拥车成本低于同级别燃油车的购车成本。

部分对续航里程没有要求的用户会倾向于购买电动车。因此短期内“经济适用车”会继续占据欧洲畅销榜前端。

这批经济适用车的属性有些接近国内在特斯拉进来前的车型：替换动力总成后，在国家补贴下尽量在成本上追平燃油车。

而国内的电动汽车在特斯拉阻击下开始思考、研制智能电动汽车，在电动化基础上增添智能化的配置，为电动汽车赋能，从而建立自身的流量池。例如，进入全球TOP20的自主新能源汽车数量虽然比不上前两年，但广汽Aion S和蔚来ES6或多或少都是自主发力智能化的开端。

当然，欧洲车企接下来会推出一波智能电动汽车，比如宝马的i4、大众ID.3。他们将作为全球车型销售，进入到欧洲、中国市场。

若考虑推陈出新的速度，自主的智能电动汽车一款款上市，欧系有段时间才能到来。这是否意味着，自主还有时间来思考、制定、执行决战策略？

国内已经经历电动汽车的无序混乱期到了冷静期，并且在特斯拉的鲶鱼效应下重新看待电动化和智能化的关系。这时的他们或许能够守卫重重竞争之下建立的市场。

返回第一电动网首页 >