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一万台ID.3插线OTA,每台更新7小时,大众到底怎么了?

大众正在为即将交付的首批超过一万台 ID.3 进行「有线 OTA」,如上图所示。

对,你没听错,有线,OTA。

根据 kreiszeitung.de 的报道, 「车辆在工厂中接线连接电脑,更新整车软件程序,试图修复出现的严重问题」,涉及的车辆约为 11500 辆。

BTR Logistik 为大众建了一座面积 5000 平的帐篷厂,不免让人联想到特斯拉经历产能地狱时的窘境。

更要命的是,kreiszeitung.de 在报道里面表示,大众的技术人员目前分三班倒给每一辆车有线 OTA,通过 USB 闪存进行 OTA 的效率,是「每次 6-7 小时」。

ID.3 承载着大众集团实现「软件定义汽车]的宏伟目标,于去年 9 月正式登场,它还是诞生于模块化 MEB 平台的首款纯电车型,肩负着上千万纯电车型之前的重任。

然而车早已造好,去年却被曝出因出现严重软件问题而迟迟无法交付,只得在停车场中等待「手术」,再之后是大众软件部门主管离职,甚至大众品牌 CEO 离职,便有了开篇提到的搭帐篷厂逐一搭线刷机的奇妙画面。

大众到底怎么了?

帐篷工厂

在汽车领域,帐篷工厂是尴尬的象征。因为这意味着你原本构思好的,钢筋水泥浇筑的厂房,面对不了现实的痛打。

2018 年,特斯拉遭遇产能地狱,在焊装、总装等多个环节遇到障碍,致使其产能无法爬坡的时候,马斯克给出的对策是搭建临时帐篷工厂,增加产线并线生产,同时继续改进生产流程、生产方式。

当然,随着时间推移,问题得到解决,但帐篷工厂也成为特斯拉发展中饱受争议的一环。

回看特斯拉给 Model 3 搭下的帐篷产线,再看看如今大众汽车搭建的帐篷「刷机室」,尴尬和窘迫不说跃然纸上,但起码也是若隐若现。

联想到不久前,大众集团经历了大规模的高层变动改组,首席执行官 Herbert Diess、软件部门负责人 Christian Senger 相继卸任,不再负责领导集团“软件定义汽车”的重大转型蓝图,也许大众内部对数字化变革第一年的成果并不满意。

此前大众宣称已有超过 10000 名技术人员、工程师和专家团队投入其中,回看这座帐篷,也许三个臭皮匠还真的打不过一个诸葛亮?

架构、策略,和经验

一万辆车有线 OTA 已经是事实,更值得深挖的是原因。

2019 年 2 月,大众「Digital Car&Service」软件部门正式成立,这也是 Christian Senger 登上舞台中心的时刻。距今不过一年半,却接连遭遇临阵换将、无线变有线的负面消息。是研发遭遇障碍,还是组织出了岔子?

Christian Senger

「虽然截止目前有超过一万辆车需要手动升级,但大众的表现还没有到软件拖累公司的地步,符合一个新进入软件(领域)的车厂的正常节奏」,这是汽车博主@不是郑小康 接受我们访问时的总结。

支撑他论点的,是大众 ID.3 的销售计划。

2019 年 11 月 4 日,ID.3 在位于茨维考的大众工厂正式投入生产,这也是茨维考工厂电动化转型的第一步,这座大众最老牌之一的工厂,目标是进化成年产 33 万辆电动汽车的工业猛兽。

而大众早在 2019 年开放预订时给 ID.3 定的目标,是今年第三季度内开始交付。如今看来,大众并未脱离原有的计划,甚至在制造效率上远超新造车,乃至特斯拉。

于是问题又回到了软件上。

「其实蔚来早期有些车是到店升级的,但蔚来关注到软件问题可能会把速度放慢一点,整个项目节奏还是匹配的。大众一下子生产了那么多放在那,把问题放大了」,@不是郑小康 这样对我们说。

「但如果大众到明年年底,全球的 ID.3 都要去线下店,那么问题非常严重。」

2020 年 3 月 13 日,大众集团官方表示,ID.3 首批交付目标是「几乎同时向欧洲地区预定了 1st 首发限量版的 3 万名用户交付车辆」,同时还表示「在生产过程中,最新的系统更新将会实时传输到已生产的车辆上」。

好像破案了——其实不是软件崩坏,而是更新系统,但为什么不用真正无线的 OTA 方式?难道真的会出现去线下店升级系统的操作?

「大众目前的态度是不介意毁掉几十年建立的电子电气供应链,要收归自己做,而不是传统的分工协作,但这个事情就会遇到问题」,@不是郑小康 认为问题主要来自内部,他引用了宝马作为例子。

「比如 X5 也可以整车 OTA,因为宝马一方面长期以来对这块投入很大,另一方面没有发动像 VW.OS+E3 EE 架构这种脱胎换骨的大变革,这样下来会稳健很多。」

大众将自己的E3架构称为「end-to-end electronics architecture(端到端电子架构)」,目的是减少整车 ECU 数量,取代目前复杂的电子架构,迪斯的原话是「从 70 个缩减到 3 个」,并且可以覆盖未来接近 1500 万辆产品阵列。

但根据 kreiszeitung.de 的报道,起码目前的 ID.3 还做不到精简 ECU。大众技术人员 Maurice Staffehl 接受访问时表示,「每辆 ID.3 内部有 60-70 个 ECU,每个 ECU 都有相应的软件,彼此之间需要互相交流」。

庞杂的供应链 ECU 和适配软件引申出另一个要点:独立性。

Christian Senger 上个月接受《Autocar》访问时表示,「大众软件自研比例将在 2025 年提升至 60%」——另外 40% 的软件外包比例会不会成为隐忧?60% 的自研比例算的上激进吗?

「这个问题比较复杂,外包要看主导权」,@不是郑小康 拿特斯拉和理想汽车举例子。

「比如你可以说理想 ONE 的 ADAS 是供应商方案,但同时理想完全主导,可以拿到所有数据,可以以不输自研的频率迭代,这种情况下不影响他的竞争力。」

「或者特斯拉从 12 年到 20 年,他的三电、电子电气架构、软件、算法、自动驾驶,热管理,全都经历了外包到全面自研的过程。但他 2012 年的卖点也是自主研发建立起的快速迭代和差异化优势。」

特斯拉「外包」的例子可以从初代 Roadster 讲起,比如说变速箱来自博格华纳、热管理系统来自 Magna Electronics/Eberspaecher 等等;再比如 OTA 初期依赖哈曼集团(准确地说应该是哈曼旗下的 Red Bend)等等。

外包或自研,错误和补救,这些都是外界目前能看到的大众变革关键点,在我们听到官方表态和进一步爆料之前,巨轮内部的倾轧无从想象。但事实是,ID.3 还在帐篷里面,以有线的方式接受软件升级。

「第一次没经验吧,大众现在在做的事,美国第一次做是 2012 年Model S,中国勉强算是 2015 年荣威 RX5」,@不是郑小康 这样说。

谁才是新势力?

成立于 1938 年的大众集团,今年 82 岁。成立于 1933 年的丰田,今年 89 岁。但在如今的汽车业界,大众和丰田甚至没资格倚老卖老。

汽车发明者奔驰 149 岁、巴伐利亚发动机制造厂 104 岁、流水线创造者福特成立于 1903 年、奢华的代名词劳斯莱斯成立于 1906 年。

和它们相比,17 岁的特斯拉、6 岁的蔚来、6 岁的小鹏,简直嫩得不像话。用年少无知、年少轻狂形容,好像都是往成熟里说。

但当汽车工业的齿轮转动到智能这一格,时光好像错乱了。

理应拥有最丰富制造经验的百年老字号,在「电动化」面前纷纷翻车,在「智能化」面前统统缴械。号称最不差钱的两大巨头,如今尚未交付一辆纯电平台的车;本该性格和性能齐飞,感受和感官一色的 BBA,甚至还没造出纯电平台。

当特斯拉用 OTA 增强刹车、降低能耗的时候,当蔚来用 OTA 改善悬挂、叠加功能的时候,本该扛起百年造车大旗的大众在欧洲的帐篷里接起了线。

但即使是这样,我们依然希望大众大踏步往坑里踩,因为这是马斯克用 17 年证明的道理,想要冲进智能时代,血和泪是一定要流的。我们为大众一时的错误惋惜,但我们也会肯定大众的坚持和勇敢——

如果大众,乃至它代表的传统车企们,还有坚持和勇敢。

来源:第一电动网

作者:电动星球News蟹老板

本文地址:https://www.d1ev.com/kol/121816

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