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比亚迪发布DM-p混动系统,技术实力如何?

7月2日,比亚迪官方正式发布了DM-p混动技术。

首先介绍下DM-p。

比亚迪的混动技术统一称为“双模”,英文为Dual Mode,缩写正是大家所熟知的DM。DM进化的时间线是:2008年,DM1问世;2013年,发布DM2;2018年,更新至DM3。

然后就是现在的DM-p和DM-i,按照比亚迪官方的说法,DM-p/i还不算DM4,算是DM3的技术衍生。

关于DM-p和DM-i的差异,前者追求极致性能(唐DM百公里加速将缩短至4.1秒),后者追求极致经济性(可实现不充电情况下油耗低于5L/100km)。

之所以推出两套不同技术取向的混动平台,比亚迪希望将动力性和经济性进行精密的划分,以满足市场不同需求,进而提升自身的竞争力。

再看此次率先发布的DM-p,其采用了双擎四驱的平台架构,而老款车型除了双擎四驱(百公里加速5.3秒),还有三擎四驱(百公里加速4.5秒)。

我比较好奇的是,DM-p的双擎四驱如何让新款唐DM百公里加速时间缩短至4.1秒,毕竟少了一个P3电机,而老款P3电机功率高达110千瓦,数据并不小了。

在这套双擎四驱架构下,DM-p能够实现五大驾驶模式,分别为EV纯电、HEV并联、HEV串联、HEV高速、HEV能量回收。

针对各个模式,我们仔细说一说。

关于EV纯电模式,从能量流不难看出,它是四驱的,按照先进的扭矩算法,也能后驱。后面是P4电机,前面应该是P0 BSG电机,前电机是辅助加速作用。

关于HEV并联模式,这时候发动机+BSG电机+P4电机一起驱动,这时候加速最快,当然,前提是电池包电量足够。

关于HEV串联模式,这个比较简单了,这时候发动机就是发电作用,给电池充电,后电机和前电机驱动车辆,后电机也可以单独驱动。

关于HEV高速模式,这个算是一个突破,这时候P4电机停止运转,由发动机直驱,如果是现款2.0T发动机,141千瓦的功率应付高速工况绰绰有余,所以在直驱的同时还能发电。当然,如果想超速,电量且足够的话,后电机应该也允许启动,前提是发动机扭矩不够用。

最后是HEV能量回收模式,包含三条能量回收流,发动机+前轮+后轮,回收效率百分比应该会提升一些。

不管何种技术,都需要软件管理,而软件管理水平提升到一定深度后就会形成体系化技术,这是技术的底蕴,也是实力所在。

到DM-p技术上,比亚迪形成了扭矩管理、能量管理与热管理三大技术体系。从上面几个模式的分析就可以知道,每个模式得以顺利执行,核心在于扭矩管理和能量管理。

比如说扭矩管理。如果发动机扭矩足够用来超车,那么P4电机就不用启动,可以省电。如果P4电机足够满足EV纯电行驶,那么前P0电机也就不用启动。

再说能量管理。如果电池电量不够,车辆将在串联模式下行驶,如果速度进一步提升,则是HEV高速模式。如果电量充足的话,可以用行驶质感更高的EV纯电模式,或者偶尔用HEV并联模式来个弹射起步……

说完架构和模式,再看各核心零部件。

此次,比亚迪公布了动力电池、电驱动与BSG电机,不过缺少了发动机。

在动力电池上,其采用了“类T形”电池形状,布置在扶手中央和后排座椅下方,这种布置的好处是让车身重心降低,提升驾驶质感。

当然,采用这种电池布置方式的前提是电池密度要高,否则空间有限装不了太多电池,无法实现纯电模式行驶。发往欧洲的唐EV将采用刀片电池,不知道新款唐DM会不会?

在电驱动上,P4继续采用三合一总成,峰值功率为180千瓦,输出扭矩为330牛米。值得一提的是,新三合一的峰值功率与现款一致,但是最大扭矩降低了50牛。

最后是BSG电机,其被比亚迪誉为核心黑科技,特性是高电压、大功率和强保电,综合了加速、发电、启停与换挡功能。

比亚迪这次公布的是DM-p功能,初步看来,其整体架构与DM3差别不大,当然他们肯定在细微技术上做了优化与强化,不然采用双擎四驱的新款唐DM的百公里加速怎么会只有4.1秒?

关于另一套混动架构DM-i,比亚迪官方还未透露,但我从相关渠道获悉,其在结构上与现有平台会有很大不同,可能会引入一些日系厂家的混动方案。

当然,比亚迪肯定不是直接抄袭,毕竟自家混动系统已经发展到“3.5代”了,已经相当成熟,而是会与自家技术做一些结合与优化,进而达到馈电下省油的最终目的。

完。

来源:第一电动网

作者:电动势

本文地址:https://www.d1ev.com/kol/119561

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