究竟哪家供应商会成为TOP级企业，成为稳定的、有持续发展能力的企业？

对于身处竞争中心的供应商，这个问题关系到生死存亡；对车企而言，它意味着供应的稳定；对上游供应商而言，它代表着目标客户的选择；对于寻求转型的企业而言，它是新投资机会的象征。

当三电供应链经过重组和淘汰后，新能源汽车供应链才算是走向成熟。如同现在的燃油车供应链，它更能承担风险，获得资源所需成本低，实现长期的增长。

动荡的车市

去年，车市下行，一度很混乱。整车厂的急速下坠，引爆上下游处处惊雷。

不过两三年，新能源汽车三电关键零部件供应商已经洗过一轮的牌，刷掉了冒冒失失、匆匆忙忙、大干快上的玩家。

2019年至今，力帆、众泰、华泰、猎豹、海马、江铃……或急速下坠，或处于悬崖的边缘。

众泰，2019年归母净利润亏损达92.94亿元，较上年同期下降1261.96%（2018年盈利约8亿元）。

江铃汽车2019年在政府补助4.67亿元后账面上才出现盈利，归于上市股东的净利润为1.49亿元。

2017年和2018年连续两年亏损十几亿元后，海马汽车被“ST”。为了免于去年继续亏损，0.95亿政府补贴无法挽救大局下，它靠卖房筹得近7亿元资自救。

这些车企在深陷危机，被公认为“活不长久”的时候，也在将上游供应商和下游客户拖入深渊。

力帆被旗下子公司盼达汽车状告，2015年至2018年期间购买近万辆新能源汽车，但车辆在运营过程中出现电池严重衰减、设计缺陷等严重质量问题，导致大部分车辆出现故障需长期维修、甚至无法运营问题，给盼达汽车造成了严重损失，损失金额7.98亿元。

众泰、华泰分别拖欠比克约6亿元和3亿元，直接造成比克现金流紧张，未能如约付清供应商货款。

由众泰、华泰引爆的连环债务问题，在A股市场引起巨大震动。比克逾期账款无法收回，再度传导到其上有供应商，新宙邦、杭可科技、当升科技等数家A股上市公司。

由此可看出，产品力弱、经营不善的整车厂不是一个好客户，甚至不是一个具有发展潜力的客户。

到今年，受疫情影响，汽车产业链出现不同程度的震荡。在此背景下，传统车企和造车新势力应对风险的能力各不相同，风险承担能力低的企业可能就会被淘汰出局。车企加速重组和淘汰，市场将向更能承担风险、技术影响大、资源获得成本低的一线车企集中：如合资车企中的一汽-大众、上汽大众、一汽丰田、上汽通用；自主车企中的吉利、长安、比亚迪、长城。

整车的重组，伴随而来的将是零部件企业的整合。它向零部件供应商发出警示，有客户有订单是好事，但也要辨别清楚客户的好处。不然它就是给企业发展埋下一颗暗雷。

竞争对手太多了

或许明知众泰等车企存在现金流问题，但三电零部件供应商仍要争取这些客户。在龙头企业或TOP5企业手握大批优质客户，把持着大部分订单的市场环境下，他们要想形成规模效应，就必须尽可能多地拿到剩余市场中的订单。

新能源汽车市场总量小，但竞争对手众多。新能源汽车市场经过数年补贴、发展规模不足150万辆，仅占整体车市的5%。而这里面有近160家电池厂、140多家BMS厂家、230多家电机电控公司。

2019年动力电池市场，宁德时代和比亚迪两家以50.7%和17.3%的份额，占去整体新能源汽车市场68%的市场，给其他的百来家电池厂留下32%的市场。

BMS市场，宁德时代和比亚迪市场占比分别为18.2%和16.8%。相比动力电池，他们留给其他企业的机会更多一些。加上金脉电子、上海捷能、亿能电子划掉一半的市场。

电机市场，比亚迪、大洋电机、精进电动、方正电机、华域电动TOP 5企业装机总量为52.8万台，占去半壁江山。

电控企业，比亚迪、联合电子、麦格米特、奇瑞新能源、上海电驱动装机量总和59.6万台，市场份额达到55.2%。

三电零部件的供应被掌握在少数企业手中。也就意味着大批供应商很难实现规模化效应，可能会死得更快。

赢面最大的有哪些企业？

当前，动力电池领域已经产生了宁德时代、比亚迪龙头电池厂，他们面临的敌人是全球性电池厂；电驱动领域，龙头还未诞生，单产电机或电控的本土供应商掉出TOP序列，外资入局。

通过研究市场内TOP级供应商的特点，以及TOP榜单出现的变化，NE时代认为赢面最大的供应商呈现出以下几个特征：

和主流主机厂关联更紧密；

可以将经验复制出来，且较早布局；

有技术优势；

通过规模效应拥有成本下降空间

首先是OEM旗下的零部件公司，如比亚迪与弗迪动力、弗迪电池，上汽与华域，丰田与爱信电装、大众与大众变速器。

比亚迪、上汽本身在新能源汽车市场中实力强，份额高。OEM旗下的供应商能够直接获得它们的订单。对于旗下的零部件供应商，它们代表着可持续的订单。

可以将经验复制出来，且跟随行业变化调整或制定标准的零部件供应商，电池界代表有宁德时代，电驱动领域有日本电产。

宁德时代的创始团队来自于消费电池企业ATL。2008年，ATL管理层嗅到了中国新能源汽车产业发展的机会，成立动力电池部门。由于法规限制，外商独资企业无法生产动力电池，2011年ATL动力电池事业部以宁德时代新能源科技有限公司的身份独立。待吸收、消化宝马的电池技术后，宁德时代向国内主机厂或电池厂输送电池或人才。

日本电产在2010年前业务以精密小型电机为主，2006年时通过收购进入车载小电机领域。它预期到未来汽车市场的需求，在稳住精密小型电机老业务的同时，进一步地挖掘着车载小电机的市场。2017年，日本电产通过收购尝试进入、扩宽新能源驱动电机市场。在国内市场，它深度绑定广汽。到现在，它已经常驻在电驱动TOP榜单。

自始至现在，它专注于电机，并随着需求的变化调整业务重心，做出相应布局，将过往的经验和新技术相融合，抓住时机。

实际上，多数电池、电驱动企业出身于消费电池或工业电机行业。对于非汽车领域的供应商，电动汽车给它们带来的是一次业务转型的机会，是再生或重生的机会。

过往的经验已经帮助它们对三电零部件有了比较深入的了解，需要增加的是对汽车及其标准的认知，并且快速跟上标准和要求。

本土第三方供应商，汇川技术，工业里面的龙头，走上与日本电产相似的道路，扩大自身在新能源汽车电驱动市场内的影响力。不仅如此，它们都认准了广汽，都以低价进入后者的供应链。

外资对本土供应商的压力

后两个特征，技术优势和规模降本效应，更多的体现在外资电驱动供应商身上。这两个优势需要相互成全。

电驱动的技术优势之一体现在集成化。这也是外资供应商延续与外资OEM供应关系所必需的。

电驱动技术集成技术，初级版为电机与减速器的二合一集成，升级版为电机、电控和减速器的三合一集成。

目前已知三合一量产能力的外资企业已经超过十家，如采埃孚、德纳、博格华纳、博世、电装、日本电产、舍弗勒、麦格纳。

这些外资零部件供应商在燃油车时代就是外资车企的供货对象。外资车企的海外市场以及在华的合资企业都更倾向于采用它们的产品。

供应商期望拿下主流车企的订单，车企为了供货安全的考虑更看重龙头供应商或外资供应商。

大众除了天津工厂投产外，还确定法雷奥西门子、华域麦格纳、联合电子三家供应商；奔驰与采埃孚合作；PSA在欧洲与日电产建立合资公司……

虽然本土第三方电驱动企业也在提升相关集成方面的能力。汇川、精进等本土厂家目前推出高度集成的三合一方案。

与本土车企的合作，帮助它们积累了一定的供货量，使之能够进入TOP10，在排名上可与外资供应商一较高下。汇川向广汽供货，增大供应量，在今年第一季度进入TOP10。

但一方面它们主要面向的是国内市场，另一方面合作客户不多，且与外资OEM没有形成时日长久的合作关系，它们很难进入外资OEM的供应链。这为本土第三方电驱动企业的未来规模效应打了个问号。

TOP榜单有许多是非OEM旗下但与OEM深度合作的企业，如电池领域的中航锂电、亿纬锂能；电驱动领域的大洋电机、上海电驱动、精进电动。中航锂电傍上广汽，麦格米特、大洋电机的大部分业务来自于北汽的贴牌订单，上海电驱动最大客户是长城，精进2019年一半以上业务来自吉利。

它们的TOP级的装机量再次证明好客户的重要性。尤其是中航锂电与比克形成鲜明对比，诠释客户选择带来的机遇或风险。

但这些与OEM深度合作的供应商面对着一个风险，若OEM自建供应链，它们很有可能会失去这个客户，或者至少失去一大部分订单。

上海电驱动的最大威胁就来自于长城旗下的蜂巢易创。近日，蜂巢易创研发的A00级电驱动系统下线，并搭载在欧拉品牌完成试制装车。上海电驱动要维持在欧拉的配套量还是很有难度的。精进电动要应对吉利旗下威睿电动的竞争。精进今年第一季度从TOP10榜单消失，不知以后它能够走向何方？

为了避免此种风险的成真，它们必须开拓多个主流客户，来稳定订单量。但回到新能源汽车市场规模小和竞争对手多的现状，本土第三方供应商承受的压力不言而喻。摆在它们面前的是与OEM旗下供应商和外资供应商在狭窄的新能源汽车市场抢食的三重压力。

同时，整车厂的整合正在进行中，吉利吞下了猎豹湖南工厂，长安PSA撤出合资公司，雷诺退出燃油车市场……这一切都在指明一点，“市场的集中度在不断提高，弱势品牌面临淘汰出局。”

缩量竞争下，零部件供应商的整合随之而来。不被看重的本土第三方供应商很有可能将是第一批被淘汰出局的企业。此时，被收购，成为外资供应商某一部件的业务部，反而是最好的选择。

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