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车辆交付:除了钱,从零开始造车还需要什么?

走近新能源

活跃大众视野的生产新能源汽车的主机厂可以分为两类:传统汽车巨头和造车新势力


和财大气粗、产业链完备的汽车巨头不一样,造车新势力完全是从零开始


始于2015年的造车新势力们,鼎盛时期一度多达300多家。经历了2018年的“交付元年”、2019年的“生死元年”,目前还正常运行的造车新势力不超过10家

曾经流传甚广的造成新势力车标图,到如今大部分已经覆灭。


交车进度一拖再拖、车辆出现各种BUG、甚至因为安全问题被迫召回,造车新势力遭到众多质疑。重资产、智能化、网联化是造车新势力的标签,但也成为了自身成长的羁绊。

何小鹏曾公开表示,以前看别人做车觉得100亿太夸张了,现在自己跳进去才知道200亿都不够花

生产并交付一台新能源汽车究竟到底有多难?

如何造出一台车


要造一台车,起码需要解决以下问题:取得生产资质、建造产线、安全测试

首先,要解决生产资质问题、合法生产、销售新能源汽车,造车新势力有三个选择:申请、代工、收购资质

向国家发改委、工信部申请造车资质是最直接的办法,只要达到相关技术和设备标准即可获得生产资质。但后来为了保证行业质量,国家已收紧相关申请通道。现在再申请资质已几乎不可能

相比之下,寻找代工或收购资质才是可行之计蔚来和小鹏分别选择了江淮海马作为代工厂,而威马、车和家则分别通过收购大连黄海(11亿元)和重庆力帆(6.5亿元)获得生产资质。根据3月22日消息,小鹏也通过收购广东福迪为其肇庆自建工厂买来了一个“准生证”,收购价格约为1600万元。

只要有资源、有钱,通过申请、代工、收购,获得生产资质看来也不是难事。

接下来需要解决产线问题。

如果选择代工,产线可以通过升级代工厂来解决。但因为造车新势力普遍定位中高端,而国内代工厂没有制造高端车型的经验,需要花时间进行改造、升级。比如蔚来为了科技感和轻量化使用了全铝车身,制造难度非常大,而代工厂江淮从来没有全铝车身的车型,几乎要重造产线。

当然,如果不甘心于代工、想一手掌控生产质量自建工厂是最好的选择。威马创始人沈晖为了能“天天睡着觉”就建造了自己的生产基地,小鹏也投入了接近30亿元在肇庆自建工厂。


新车生产下线后,还需要大量安全测试才能正式交付。

新能源汽车测试时间较普通燃油车更长,除了不完善的品控体系可能导致的问题外,造车新势力为了突出智能化、网联化的特点,往往会应用大量的传感器、摄像头等智能化设备,这需要更长的时间测试。毕竟车+互联网,首先是车,要有一台交通工具该有的可靠性、耐用性和安全性。

至此,解决以上问题,基本能将PPT上的产品落地,生产出一台及格的新能源汽车。

如何成规模地造好车


但“制造一台好车"和”成规模地造好车"是完全不同的概念,后者涉及供应链管理、品控等难题。量产是所有新造车企业的生死命门。

整车制造涉及5万多个零件,其中涉及生产设备、人工、物料、产线配置等一系列问题,是一个庞大的系统工程。传统车企已经将PPM(百万个零件的不良率)降至15,如果造车新势力缺乏对供应商的把控经验和实力,质量和产能都将受制于供应链。

一个良好的供应链关系,应该是主机厂和供应商良性互动相互促进。主机厂用技术和经验上的积累帮助供应商成长,而供应商通过吸纳多家车厂的需求,通过规模效应将单个产品的制造成本降低。但是造车新势力没法给一线供应商这种促进,反而因为"量少事多",强势供应商往往不会全力配合。

而且,供应商和车厂也存在博弈,大型供应商有多个车厂客户同时供货。那些钱多量足的传统汽车巨头客户,往往能得到零配件厂的资源倾斜优先供货。面对"传统车企压制"和"企业自身零信用"的双重压力,“砸钱求合作”是造车新势力的普遍现象。但是连头部企业蔚来也隔三岔五被"破产",供应商敢不敢向新势力大量供货,估计也是个问题。

另外,制造业本身就存在“产能坡”的问题。当新产品上线后,由于存在不明确的质量问题,如物料、工艺、工人熟练度等问题,不会快速地达到设计产能,避免造成大量的质量报废。因此,制造商会从0开始,产能逐步增加,以检验生产系统中可能存在的问题,并加以解决,逐渐达到设计产能,这个过程就称为“产能爬坡”。一般新品发布后,客户的需求就被触发,在产能达到设计产能之前的爬坡过程,用户需求和产能之间的矛盾,造成了交付困难

这种矛盾在消费电子尤其是手机更为常见,小米、华为、OV都有被称为PPT手机的时候。对于造车新势力来说,要实现爬坡恐怕更加艰难。生产技术难度高、工艺复杂、产业基础薄弱、供应链复杂等因素延长了产能爬坡的周期。

而且,规模造车不得不面临一个关键问题——成本。超跑科尼赛克可以不考虑成本,采用纯手工打造,一年产出6台,因为一台车可以卖到5000万元人民币。但五菱宏光不行。对于面向大众的量产车型,必须严格控制成本才能赢得利润。然而目前造车新势力的制造成本普遍较高。根据蔚来发布的2019年公开财报,蔚来的毛利率为-9.9%,相当于"负利润卖车"。如果车企本身不具备造血能力,只能靠外部融资持续输血,卖得越多亏得越多。

如何成规模地交付


车辆成批造出来后,如果成批、有序交付到用户手上,是真正的考验。

不同于传统汽车巨头,造车新势力没有成熟的销售网络和售后体系。绝大部分新势力采用“体验中心+网络直销"的卖车模式。和传统的主机厂→经销商→用户的分销模式不同,直销砍掉了经销商这一中间环节,体验中心更多的是提供标准化、专业化的体验服务,而不是一味的产品推销,用户最终通过网上下单购车成交,最后到交付中心提车,或由物流直接配送到用户家门完成交付。

传统的分销模式,主机厂会要求经销商大量压货,对于热销车型,经销商往往会随意加价、搭售配件、搭售保险,对于滞销车型,经销商又会采取各项办法变相促销。价格混乱、不透明是行业普遍现象。“担心被坑”是每一个买车消费者的苦恼,网络上教人如何和4S店斗智斗勇的教程不计其数。

直接模式不仅省去经销商的高额利润让利用户,更重要的是明码标价整个交易过程更加透明、拉近了品牌和客户的距离。

虽然不用在全国范围铺设分销渠道,但用于展示产品的高大上的城市展厅依然必不可少。以蔚来为例,其线下服务渠道分为蔚来中心(NIO House)、蔚来空间(NIO Space)等多种形式,以实现不同的功能。

蔚来中心由蔚来全资建设,多在600-800平方米,主要用于增强蔚来的品牌影响力,提供体验服务。蔚来空间则由蔚来和合作伙伴合资共建,取消了社区运营功能,面积在100-200平方米为主,主要为了展示产品。这些开在城市核心区的展示中心,建设成本就达几百万,还需承担不菲的租金

根据近期公开消息显示,蔚来已经在57个城市建立了22家NIO House、22个NIO Space,计划2020年底将总数从现有的77家拓展到200家左右。图片:蔚来官网

其次,售后服务问题也是大难题。传统的汽车维修厂一般都不具备新能源汽车维修的能力,维修需由车企自建或授权的指定服务中心维修。

李斌在2020汽车百人会透露,蔚来已经把车分别卖到了297个城市,约覆盖全国90%的地级市。如果想服务好车主,蔚来需要在每一个有车主的城市至少建设一个服务中心。这样的成本对目前的蔚来来说无疑是不可想象的。

另外,要想解决车主的充电焦虑,车企需要自建相当规模的超充站点。造价动辄两三百万的超充站点不仅仅是一次性投入,为了获得更多曝光率,不少超充站点选择建设在高档写字楼、高端酒店、大型商超的停车场,每月固定租金也是沉重的负担。

除了超级充电站,蔚来的NIO Power充电服务还包括换电站和移动充电车,同样是庞大且复杂的服务体系。图片:蔚来官网

造一台好车、成规模地造好车、成规模地交付的难度是成指数级递增的。传统意义上的交付仅仅指提车清洁、车况检查等一个末端的交车环节,可是对于造车新势力来说,"交付"意味着从0到1,再1到100。钱只是入场券,在规模制造、规模交付过程中,供应链控制和售后体系搭建更考验新车企的能力。

如今,蔚来、小鹏、威马已经跨过交付万台的台阶,勉强做到"规模交付"。但新能源造车的赛道越来越窄了,未来谁将率先到达十万台大关,将更有可能获得资本、供应链资源的倾斜,成为下一阶段的赢家。这是融资能力、组织能力、交付能力的多重考验。

来源:第一电动网

作者:走近新能源

本文地址:https://www.d1ev.com/kol/113261

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