3 月 23 日，东风乘用车工厂流水线复工复产首日

2019 年的最后关头，黑天鹅乍现。

当年 12 月下旬，武汉市突现多例不明原因肺炎病例，此后被暂定名称为新型冠状病毒肺炎。

2020 年 1 月 20 日，中国工程院院士钟南山在央视节目中首次确认，新型冠状病毒具有人传人特点。23 日上午 10 时，武汉正式封城，全国范围的「抗疫」行动由此展开。

疫情对国内经济和社会生活造成了大面积冲击，汽车行业也不例外。

那么，本身承受下行压力的汽车行业，在疫情中究竟遭受了多大损失？汽车人如何奋力抗疫？疫情过后，大家又将如何展开新征程？

据汽车之心不完全统计，受此次疫情影响，国内的汽车产业约面临 210 亿的损失，其他诸如车展取消、交付延迟和企业减薪等带来的隐性损失尚未计算在内。

受损的另一面，是汽车人从未放弃迎战。

疫情突至

2019 年 1 月 19 日，距离农历春节还有一周时间，位于湖北武汉的东风公司进入年终庆祝时刻。

东风公司董事长、党委书记竺延风正在慰问职工代表，并没有意识到一场持续多日的全国性疫情即将袭来。

同一天，钟南山从广州赶赴武汉后，在金银潭医院和武汉疾控中心摸排了情况，下午又匆匆乘航班直飞北京，当晚走入国家卫建委大门。

1 月 20 日，钟南山接受央视专访时称，新型冠状病毒肯定会人传人。警报拉响。

1 月 21 日，东风公司召开应对新型冠状病毒肺炎疫情专题会，并成立了疫情防控指挥部，竺延风任指挥长，直到武汉解封，他一直坐镇公司指挥工作。

从捐资、捐物（车、口罩、防护服），到提供社区服务、负压救护车，再到转产口罩、呼吸机，同时内部做好员工防护和复工延迟安排，东风汽车的造车重心调整为支援疫情，一场持续多日的抗疫大战全面展开。

受疫情影响，在接下来的 2 月份，东风汽车的销量仅有 1629 辆，比去年同期的 6109 辆下降了 73.33%。

发生在东风汽车身上的故事，几乎在国内所有汽车品牌内部同期上演。

上汽通用五菱技术中心、制造系统和采购等部门进行联动，迅速完成口罩机的核心设备零部件加工、采购和调运，口罩生产线的成品交货周期从 60 天缩短至 3 天，最终生产出刷屏朋友圈的「上汽通用五菱」牌口罩。

上汽大通接到集团委派的负压救护车生产任务后，当天紧急启动生产计划编排、关键设备物料和员工召回等工作，并将负压救护车生产周期压缩至 10 天，而原本生产一辆负压救护车需要 1 个月，一切工作均在提速。

紧急抗疫的另一面，与东风汽车产销量受到影响相似，长安、上汽等其他车企的产销也因全国范围的隔离防护措施而受到冲击。

大背景：车市下行

在回顾整个疫情对车市的影响之前，需要明确一点的是，即使没有疫情，2020 年的汽车市场也几乎一定出现下滑。

2019 年 12 月，中国汽车工业协会（下称中汽协）对 2020 年车市情况做了预测，给出的数据是，「2020 年预计全年销售 2531 万辆，同比下滑 2%。」

2% 看起来不过是区区 52 万辆，但这是建立在 2019 年国内全年新车销量 2583 万辆，比上年同比下滑 8% 的基础上。

如果再向前追溯，2018 年国内新车销量 2371 万辆，又比上一年同比下降 4.1%。2018 年的车市是自 1990 年以来首次年销量下滑，此后车市连年下行，亟需大幅增长来扭转颓势。

疫情让车市再添压力。

根据中汽协在疫情调研中走访的 300 多家整车和零部件企业反馈的信息综合分析，本次疫情对中国经济的短期影响大于 2003 年的非典，对处于调整期的汽车行业影响比其他行业更大。

吉利甚至认为，2020 年可能成为集团历年来最艰难的一年。「新冠肺炎疫情已严重影响集团供应链以及产量水平，对今年的营业额及盈利能力构成额外压力，预期目前的不利因素将在短期内持续。」

从全国范围看，汽车行业的抗疫行动自 2019 年 1 月 23 日全面展开。至 2020 年 3 月 25 日，位于武汉的神龙汽车工厂正式复工，武汉新增确诊人数也已连续多日为零，可视为疫情影响逐渐变弱。所以，汽车行业受疫情影响的时间主要集中在这两个月。

鉴于国内其他地市和武汉采取的防护措施相似，即均采取了延迟复工、交通管制等措施，可以理解为，疫情中的汽车行业几乎陷入全国范围的停摆，主要涉及 OEM、零部件供应商等产业链上下游。

影响时间和对象确定后，接下来通过几家产业链的代表性公司，来估算汽车行业的受损情况。

百亿净利润损失

汽车销量下滑带来的损失最为直观。

以上汽集团为例，今年 1-2 月汽车销量累计为 447573 辆，较去年同期的 974447 辆同比下滑 54.07%，也就是少卖了 526874 辆。

如果扣除中汽协之前预测的全年下降 2% 造成的 12.7 万辆，相当于受疫情影响减少的销量约为 399874 辆，将近 40 万辆。

按照往年情况，上汽 2019 年度新车销量 623.8 万辆，预计 2019 年年度实现归属于上市公司股东的净利润约为 256 亿元。

可以粗略的理解为，每卖出 1 万辆新车，会创造 4103 万元的净利润。也就是说，由于少卖 40 万辆，今年 1-2 月，上汽集团受疫情影响的净利润损失约为 16 亿元左右。

当然，每家车企的利润率有所不同，但我们可以以上汽的数据为基准给大家一个粗略的参考。

根据中汽协的数据，2020 年 1-2 月，我国汽车销量为 223.8 万辆，较去年同期的 385.15 万辆同比下滑 42%，也就是少卖了 114.35 万辆。

同样扣除全年下滑 2% 的 77030 辆影响，相当于受疫情影响的销量约为 106.6 万辆，即 OEM 受疫情影响的净利润损失约为 43 亿元。

OEM 之外，零部件供应商同样受到冲击。

根据安波福在 2 月 20 日披露的数据显示，新冠肺炎疫情已经造成公司 1.5 亿至 2 亿美元的营收损失，以及 6000 万至 8000 万美元的营业利润损失。

虽然安波福是全球性公司，但按照全球疫情发展的时间线，2 月 20 日是日本、韩国等国家的疫情刚刚暴发的节点，所以这些损失可以视为主要受中国疫情影响产生。

根据工信部公布的数据显示，国内零部件企业超过 10 万家。不过，由于各家企业的员工规模从几十人到数万人规模不等，所以整体上无法进行准确的定量评估。

可以换一种方法，按照历史数据，我国零部件企业销售年收入约为 4 万亿元，而安波福、博世这样的公司在华销售约为 1000 亿元规模，相当于市场上最多有 40 个安波福。

按每家损失和安波福一样达到 4.2 亿元计算，折算下来，零部件企业因疫情所受的净利润损失的是 168 亿元。

整体上，OEM、零部件供应商在此次疫情下净利润损失约在 210 亿元左右。这样的受损规模，相当于让企业「空转」了两个月，几乎意味着各家的年度营收目标都很难如期完成。

隐形的创伤

账面上的数字尚且可以计算，但疫情给汽车业带来的隐性伤害难以估量。

在此次疫情中，汽车行业因销量下滑、和公司延迟复工，直接加剧现金流短缺，而车企普遍采取的降薪减员措施正对公司品牌和人才造成影响，一些行业头部公司也未能幸免。

汽车之心获悉，激光雷达公司 Velodyne 受新冠疫情肺炎的影响已裁员 100 多人。

2020 年北京车展宣布延期举行，国际车展如纽约车展、日内瓦车展临时取消，导致汽车品牌只有临时退出参展。

吉利、长安等品牌开始将产品上市发布会转到线上，这种推广方式的更换实际效果究竟如何还有待探讨。毕竟，临时更换方案难免准备仓促，部分车企的新车发布直播效果并不尽如人意。

延迟复工还带来了产能上的影响。虽然国内零部件供应商工厂大多自 2 月 10 日起复工，但复工初期产能并未完全释放。

安波福中央电气（上海）公司工作人士曾透露，复工前三天，上岗的 600 多名员工仅占员工总数的四分之一，用 25% 的人力资源撑起了 45% 的产能。

由于中国市场的重要性，安波福近年在我国已有多家公司和厂房，包括安波福天津工厂、安波福中央电气（上海）公司、安波福中国自动驾驶中心等，它们也是受到此次疫情影响的主要对象。

供应商领域的小微企业也受到了冲击。

汽车之心获悉，以 70 人左右规模的 ADAS 初创公司为例，有公司评估后表示，他们在疫情中的损失大概为 300-500 万元，损失主要源于延迟复工带来的固定开支以及第一季度的订单减少。

除了固定开支和订单减少，这些规模不大的供应商更在意的是隐形损失，即他们与 OEM 的定点合作受到了影响。

「一些整车企业的项目测试有些推迟。我们有两个项目在测试评估，原本 3 月底结束评估就要定点的，现在基本上推迟两个月。另外，疫情初期，公司的项目自身进度也受到疫情管控的影响，比原来的研发晚了差不多两个月左右。」一位零部件企业高管告诉汽车之心。

要知道，每家小微企业的现金流并不像大公司一样充足，尤其是初创公司，可能刚刚进入盈亏平衡阶段，所以与车企的合作中最担心项目周期拉长。

由于汽车制造属于系统工程，汽车产业链需要各个环节密切配合，所以湖北一地受损很快导致整个汽车零部件供应体系被打乱。

中汽协表示，「此次受疫情严重的省份主要为湖北、广东和浙江，这三个地区的零部件配套企业众多，即使其他地区具备开工条件，但由于整车厂全国配套，产业链长，一个部件供应不上就会影响整个工厂生产进程，因此短期内零部件供应将会制约整车的生产节奏。」

迎战

疫情之中，汽车行业除了临危驰援，还在以各种方式迎接挑战。

在一些车企下调年度销量目标中，也有少数如吉利这样的公司继续坚持 2020 年销量目标不变。

吉利汽车 2019 年总销量为 136.2 万辆，较 2018 年的 150 万辆下滑 9%，在汽车市场下行的背景下，吉利计划在 2020 年实现新车销售 141 万辆目标，数字背后或许体现了车企的迎战变化的勇气。

在抗疫期间，车企在支援湖北的同时也在积极协调自身业务。

比如长城汽车，因位于武汉的哈弗 H6 驱动轴零部件供应商无法复产，央视报道称，长城汽车迅速与天津、河北、湖北工信厅以及交通、商务部门协调，将武汉工厂的生产模具运送到具备同样生产水准的长春工厂。

经过为期 12 天的跨区域协调与设备调试，最终成功完成了复工以来的首批出口订单。

其他车企如广汽等，也在按照生产类企业管理人员率先复工、生产领域分批分产线复产的方式。

零部件供应商方面，截至 3 月 25 日，跨过零部件企业的在华工厂除湖北省内少数工厂外均已全面复工。

3 月 30 日，湖北武汉约 1000 家的零部件企业已经有序复工。据《长江日报》消息，武汉市车企一级供应商复工批复 100%，整体复工率 95% 以上，因供应商未复工造成的供应链风险已基本解除。

除了积极稳妥复工复产，各地市和国家政府也在研究或出台的刺激汽车消费的政策。

工信部正在积极配合相关部委，研究稳定和扩大汽车消费的政策建议，督促各地区加快出台促进汽车消费的政策措施。

另外，工信部还将就新能源汽车及其相关政策，协调相关部门做出调整，进一步推动汽车产业发展。

汽车行业失去了「两个月」，产能、销量、发展计划等均受到疫情影响，但经此一难，人们更加体会到了汽车产业链的复杂和责任。它既是我国制造业的重要组成部分，也是危难时刻提供支援工业生产层面的救灾后盾。

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