产销量

中国新能源汽车展望：从“胡萝卜” 到“大棒”

第一电动大牛作者 IHS Markit 2019-11-27 07:35

与往年年底大家对最后一个季度的新能源汽车市场产销量的期待不同，今年年底大家更多的是焦虑，都在关注2019年最后两个月的翘尾能够达到什么样的程度。如果我们对比去年第三和第四季度的产销量，今年最后两个月的发展会大大低于预期，也将低于去年同期最后两个月的水平。今天我将带来新能源市场“后补贴”时代的展望。

从市场发展的角度看，大规模的持续补贴将不利于市场自身的健康发展，也不利于参与者的优胜劣汰。这也是我们看到，2015年和2016年，政府高额补贴的政策下，个别厂商大量骗补的事件。其次，在大的经济环境增速放缓的情况下，很难实现持续补贴，扶植市场的发展。

试想未来取消补贴，市场如何发展？政府还是希望市场继续朝前发展。通过合理的新能源、油耗和积分的法规，来推动厂商投入到新能源车的市场发展中来，是政府后补贴时代很重要的目标之一。政府可以从环保和可持续发展的角度，通过合规性法规来推动市场的发展。

从2013年到2019年，整个新能源车市场，爆发性的增长是在2018年，但从车型级别的格局来看，A级的小型车（右图，灰色部分），如奇瑞QQ，长安 Mini电动车等，其份额下降非常明显，主要是受限于续航里程提升的要求。另外，新能源车的主要车型级别从2018年过渡到C级，如帝豪的EV或者比亚迪秦级别的车型。以及少量的D级车。整体市场格局体现了非常大的政策带动的效应，从小型车过渡到中型车的级别。

在补贴政策下，带给市场深层次的利好在于，整个电动车性能的提升，产业链的健全发展。中国的新能源补贴与续航里程挂钩（图中的点，代表政府补贴推荐目录中的不同车型），从图中可以看出，从2017年到2018年，电动车型的续航里程有着明显的提升。对于消费者而言，花同样的价格，可以买到更好续航里程的产品，同时电动车本身的产品品质也得到了提升。之前对行驶里程的焦虑，在现在的很多车型中也减轻很多。另外，电池装机量的提升，其背后是更深层的是行业的进步，包括电池能量密度的提升，成本的下降，电池产业链的格局在持续完善和厂商整合集成能力都在提升，如今中国有世界最大的电池厂商，以及比亚迪引领的三合一的发展趋势，通过初期政府补贴，带来了增益。

政府希望补贴退坡后，新能源车市场将继续良性发展。在多种因素的影响下，政府希望通过刚性的合规性的要求驱动下，通过油耗积分，新能源积分来推动企业更多地投入到新能源车的发展中来。2021年以后的新能源车市场，没有了政府补贴的影响和直接的财税刺激，对于汽车生产商而言，合规性起到了最重要的作用。合规性包含两个部分，一个是整体汽车市场的油耗合规性，另一个是新能源车积分的合规性。

就油耗（CAFC）的合规性而言，对新能源车，尤其是电动车或插电式混合动力混合动力车，都是利好的因素。因为，传统的燃油车很难满足2021年以后在WLTC工况下的5阶段企业油耗目标。而政府在5阶段油耗法规中，继续给了新能源车的产量优惠核算倍数。新能源车的优惠倍数，势必会刺激整车厂大量的生产电动车和插电混合动力。同时，电动车的积分压力，也会是另外一个最直接刺激整车厂生产电动车和插电混合动力的内在驱动力。因此，合规性是在2021年“去补贴时代”很重要的政策法规。

造车新势力的未来发展前景。从产业角度来讲，造车新势力的参与离不开资本、行业从业人员和核心技术，目前互联网造车新势力的优势是对消费者客户体验的把握，以及消费创新带来的客户粘性。但快速消费品和互联网消费品与汽车等大宗消费品有很大的不同。对于汽车用户而言，他们不仅看中客户体验，很多时候，更在乎产品以及品牌的影响力。

互联网产品的客户粘性有很多的受众面，但电动汽车产品的受众面很大程度是一个细分市场，需要精准的客户定位，以及长时间的品牌建立，更不离开核心的产品技术发展。这也是互联网造车新势力比较欠缺的地方。2022年以后，合资车品牌在中国会投放专属的电动车品牌车型。他们在燃油车市场积累的品牌影响力要远高于互联网造车新势力。因此，整体上造车新势力的发展不容乐观。(网络研讨会内容节选)

来源：第一电动网

作者：IHS Markit

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