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抢先体验小鹏P7 ,加速4秒俱乐部自动驾驶L3级,预估28万买不买?

小鹏 P7 是什么?

在早前文章中,我们曾认同这是一台装备有「全行业最强辅助驾驶硬件架构」的智能电动汽车。

但这并不是 P7 的全部。它还包括:

  • 3米轴距、轿跑五座、NEDC续航 600+公里;

  • 百公里 4 秒俱乐部,双电机 450 hp(330 kw);德国顶尖工程团队开发调校;前双叉臂、后五连杆,搭载CDC;

  • L3 级自动驶能力、全车 31 个传感器,英伟达 DRIVE Xavier 自动驾驶芯片,具备支持 L4 级自动驾驶和 5G 通讯的能力;

  • 贯穿式一体屏,10.25 英寸液晶仪表+14.97 英寸悬浮触控屏;感应器和控制器全连接;更聪明更具思考力的智能座舱等等

这是 1024 智能技术分享日第二天、我们在小鹏汽车 P7 媒体超前品鉴会上拿到的最新情况。

虽然当日的讲解并不完全充分、体验也只是静态,但对小鹏汽车成立五年后的这「奋力一击」,我们却有了更多直观感受。

所有的感受汇合在一起,指向了一个原命题:在竞争更为激烈的 2020 年,小鹏 P7 靠什么胜出?

今天,相关的报道终于可以出街。下面开始。

  • 智能,P7 的第一属性

智能,是小鹏汽车「技能树」上最主要的「分叉」。而在 P7 上,这个「分叉」达到了近期最高峰。

这个「最高峰」不仅指的是小鹏汽车自己,同样也是全行业——我们开头所说的「全行业最强辅助驾驶硬件架构」。

我们曾在武装到牙齿的小鹏 P7,能打赢特斯拉Model 3?一文中完整分析过 P7 的智能属性。这里自己抄袭下自己。

列举下它武装到牙齿的传感器:

  • 12 个超声波传感器

  • 5 个高精度毫米波雷达

  • 13 个自动驾驶摄像头

  • 1颗智能座舱摄像头

  • 高精度地图

  • 高精度定位融合

  • 英伟达 Xavier 自动驾驶芯片

跟特斯拉对比后的认知:

映射到自动驾驶能力上,就是特斯拉的车更擅长于处理可视范围内的 Input(道路、环境、车辆、行人等等),而小鹏 P7 在此基础上,还能处理视距范围之外的 Input,并将全局定位精度控制在厘米级、相对定位精度<0.3%。后续还能通过 V2X 等技术方案,实现车辆实时数据的互通和调用,更好地解决超视距的环境感知难题。

而在当日的媒体超前品鉴会上,我们还拿到了更详细的一些情况。

譬如,采用了百兆以太网络的电子电气拓扑架构, 传输速率高出传统 CAN 总线的 200 倍。又譬如,平台架构内控制器 100% 联网等等。

但最硬核的依然还是自动驾驶相关的。今天就展开谈下搭载在 P7 上的  NVIDIA DRIVE Xavier 自动驾驶芯片。

对于这款芯片,小鹏汽车官宣是这样说的:

这是当今世界性能最高的片上系统,具备支持 L3 级自动驾驶能力、实现每秒 30 万亿次运算,功耗仅为 30 瓦,能效是上一代架构的 15 倍。

上一代架构是什么?特斯拉 Model 3 上搭载的那一套。

Model 3 标配的 Autopilot 硬件 2.5 系统功耗为 60W,是基于 16 纳米工艺的英伟达Drive PX2 AutoCruise深度定制而来,内置两个 Tegra X2计算单元(一共4个 Denver 英伟达深度定制核心和 8 个 ARM Cortex A57 公版核心,以及 1 组 2 个帕斯卡架构 GPU,一共 512 个 CUDA 核心)。

P7 能耗为 30 W 的 Drive AGX Xavier 方案,则脱胎自 2017 年 1 月发布的Drive Xavier,采用 12 纳米工艺制造,包含了 8 个支持 ARM64 V8.2 指令集(Autopilot 2.5 CPU 部分是 V8.0 指令集)的CPU核心,以及一个内置512核心的,英伟达专为深度学习研发的 Volta 伏特架构 iGPU。

其实,这两套架构无法单纯从算力上去比较高下。但可以确定的是, P7 上的Xavier,作为英伟达的新一代方案,它的工艺更先进(12纳米VS16纳米),架构更简洁(1 CPU模块+1 GPU模块VS 2个CPU模块+2个GPU模块),功耗也更低(30W/60W)。

因此,在特斯拉 FSD 芯片全面装车之前,P7 的这款芯片或者整个自动驾驶硬件架构的确是「全行业最强」。

至于「疗效」?L3 级起步,支撑硬件升级到 L4,在法规允许的情况下可以做到放手自动驾驶、车辆召唤、全场景自动泊车、记忆式泊车等等。

等它车出来,我们一定试给大家看。

最后补充一点,P7 上要实现的四大能力如上图:

  • 高级别自动驾驶能力:XPILOT 3.0 自动驾驶辅助系统;

  • 融合感知能力:AI+XUI;

  • 万物互联能力:V2X 应用;

  • 可持续进化能力:App Store 生态体系、整车 OTA 运营能力。

  • 续航 600+ KM 的电动版帕拉梅拉?

谈完智能,回到基础部分:车辆的操控性、安全品质、空间外形等等。这是作为新造车势力的小鹏汽车,最容易被人质疑、误解和攻击的 。

上图帕拉梅拉,下图P7

续航 600+KM 的电动版帕拉梅拉,或许是一个比较接近的比拟。

在这个表述中,续航 600+KM 指的是 P7 的 NEDC 续航成绩,用的是宁德时代 NCM 811 电芯。而这个 600+大概率会是 650 KM。

至于「像」说的是整体姿态;「电动版」则代表 P7 使用了特别的交互语言,以及性能。

放几张图,先说状态。

P7 是一款轿跑,自然是低趴的。而说像帕拉梅拉,更多是从其短前悬、长后悬;压低的前脸、修长的车颈、后移的重心、更倾斜的A柱等等角度出发。

主导 P7 造型开发的小鹏汽车造型设计中心高级总监赵里在介绍小鹏汽车形面时专门提到了全场景的体验设计和情感设计。

这样的设计既包括姿态上的溜背、鸭尾;无腰线的感性曲面,无边框的车门、全景玻璃、以及相对圆润的车头车尾,还包括无格栅、前后分体灯、隐藏式门把手、光剑前后 LED 贯穿灯以及依托在这之上的智能车语——跟行人sayhi、倒计时拍照、快慢充能量体现、车辆被唤醒、能量满值状态等等。

换句话说,他们希望在设计时就让这辆车知冷暖、晓情绪、懂进退,有独立思考的能力,并且还很好看。

这是一组跟灯光有关的实拍图和官方图。

我并没有看到 P7 的情感车语演示,毕竟是纯静态体验。所以,只能从小细节上再说一点自己知道的。

首先,是车颈修长。这意味着 P7 大概率会有前舱行李舱;

其次,P7 的风阻系数是 0.236 Cd,「国产车中最低值」;

第三,全景玻璃车顶,玻璃车顶与前挡、后档三块玻璃相连。而车顶玻璃采用了圣戈班的LOW-E( Low-Emissivity)玻璃,又称低辐射玻璃,可以锁住车内外能量传递:夏天隔热;冬天保温;

第四,之所以车头和车尾显得圆润,是因为 P7 有轴距的优势,相对于传统轿跑内部空间会更大,因此会考虑到家庭需求去设计;

最后,作为交互设计的重心,前后贯穿式的 LED 灯,延续了 G3 的星球大战光剑元素,由 190 颗 LED 光源组成,使用了发光均匀柔和的厚壁式导光条。

说是电动版的帕拉梅拉,还有一个很重要的原因,那就是 P7 的性能同样强悍。

目前披露的信息是 P7 进入了百公里加速 4 秒俱乐部,双电机四驱综合峰值功率近 450 hp(330 kw),单电机为后驱形态。布雷博(Brembo)参与打造了专业制动系统,前对向四活塞制动卡钳及前后高碳制动盘。

而在底盘调校上,P7 同样德系。悬架前双叉臂、后五连杆独立悬架,搭载了 CDC (主动连续减震控制系统)。德国顶级工程团队全程参与研发调校。

安全方面,小鹏汽车官宣「不仅C-NCAP 5星安全设计标准」,车身采用高强度钢铝混合,同时配备了 28 项智能主动安全配置。在此前一款车 G3 上,小鹏已经拿到了很好的 C-NCAP 五星安全测试成绩,甚至在 C-NCAP 当下做过的 EV/HEV 测试中排名第一。

但这一块,目前披露的信息也不够多,我更没有真正试乘过,底盘质感到底如何?极限操作下的过弯能力怎样?都需要后续验证。

  • 从智能开始的设计

如果问超前品鉴会后,我们对 P7 最深的印象是什么?回答是从智能开始的设计。

这块主讲的是小鹏汽车互联网中心副总经理刘毅林,斑马智行第一代产品的设计师和产品管理人,目前负责小鹏汽车 Xmart OS 车载系统和用户体验。

刘毅林并不负责外形内饰设计,但 Workshop 时他却一再表示:在做 P7 智能方面设计时,他 50% 的时间是和赵里的外形设计团队在一起。

为什么?

从历史来看,随着包豪斯等现代主义设计理念的出现,Form Follow Function (形式追随功能)日渐成为了主流,尤其在科技领域。最典型的如苹果手机,乔布斯一再说苹果公司是家软件公司,因为「苹果手机就是一个装了软件的漂亮壳子。」

而刘毅林说,在 P7 的设计上,他们遵循的是 Form Enhance Function (形式增强功能)。话语虽然有出入,但意思大体类似。我当时就想到乔布斯上面那句话,甚至对了一句:P7 是一台用来装软件的漂亮车子。

因此在 P7 上,小鹏是在做融合设计。这方面,刘毅林讲了很多形而上学的东西。

譬如 Input。P7 上的所有传感器捕捉的信息都被视为 Input ,不仅是道路、车辆、行人会反馈在大屏上,包括天气、光影变化、噪音、尾气、冲突等等也会以融合的方式被带入。

又譬如 Output。我理解一种是智能车语这样的车辆间互动;另一种是人与车之间的互动。

刘毅林不肯细说。但除了语音互动,应该还包括车内摄像头的运用。P7 上的车内摄像头从 G3 上的 A 柱转移到了方向盘上。而除了分神预警、疲劳预警等功能,P7 上又会有什么新增?多看大屏幕几秒,仪表盘会自动切换?唯一可以确定的,是会与人脸识别相关。

我不清楚看完上面这一段,大家是否觉得厌烦。所以,讲一讲体验感受吧。

首先,P7 不是 G3 那样的大屏,变成了横向展开的一体式贯穿屏。10.25 英寸液晶仪表+14.97悬浮触控屏。

在早前看到谍照时,我曾一度担心中控屏的体验不好。但真的摸过后发现并不是。目录结构依然清晰,清晰度和顺滑度比 G3 好太多;很多功能重新做了设计,譬如空调的风向和风力调整,很像 Model 3 。

其次,非量产车的方向盘的确是两幅的。虽然还是怀档,但取消了 ADAS 拨杆,高级辅助驾驶功能的启动全部集成在方向盘按键上。

第三,整个座舱体现了「少即是多」的设计理念,实体按键非常少,同样支持无线充电。

官方披露了部分信息,譬如支持多屏互动操作显示;能认识不同的驾驶者;能免唤醒多轮对话;支持 APPStore 车载应用商城;阿里车载小程序生态;智能家居互联、手机蓝牙车钥匙等等,以及配备了丹拿 Dynaudio 顶级 Confidence 系列音响系统。

再多就没了。一个是没有更多披露;另一个是我记忆有点混乱,中间的事有点多。因此,我们等到广州车展时再说。

  • 预估 28 万,你买单不?

在上周的 万万没想到,Model 3大部分都是车主卖出去的 一文中,我们曾说,购买 Model 3 的主力人群是时年 30-40 岁的千禧一代,恰好与互联网、智能手机同步成长起来。他们是互联网的原住民,是智能手机、社交网络的第一批使用者,是当下最主要的消费力量。

巧合的是,小鹏汽车针对 P7 潜在用户的调查也与之相仿。

小鹏汽车市场中心营销策划总监于洋说,P7 目前有近一万预订用户,以 30-40 岁的男性用户为主;整体收入水平较高、学历较高,关注智能科技,且愿意为高科技买单。

调查还显示,55% 的意向车主从未对比过其他产品;40% 对比过特斯拉Model 3 、蔚来 ES6。另有不到 10%,对比过同级的 BBA。

因此,他们制作了上面这张表格,对照 Model 3、自主 EV、合资 PHEV 做了一个竞争力分析,从尺寸、造型、续航、品牌溢价、配置水平等角度。

譬如,针对 Model 3的竞争策略是性价比优势。认为 P7 的配置水平比 Model 3 强 35-40%,竞争点则是:1、智能交互(车语);2、AI智能及泊车;3、尺寸及造型;

而跟自主 EV 和合资 PHEV 相比,则是拼综合实力。包括智能语音交互、智能互联系统、Xpilot 2.0&3.0;全场景自动泊车放手自动驾驶;记忆式泊车;车辆召唤等等。

另外一个有趣点在于品牌溢价。他们认为,Model 3 相较于 P7 高 50%,合资 PHEV 则高 10-20%;自主 EV 打了个 NA。

于洋还放了上面这张图。拍得不是很清晰。我解释下,横轴是车长、竖轴是价格。P7 在尺寸上比 Model 3、奔驰 C 级、奥迪 A4L、宝马 3 系都要有优势。但是价格并没有写上去。

我们问小鹏汽车的人,他们反问我们觉得应该是什么价位?我说自己的心理价位是 28 万左右落地,中配+全自动驾驶硬件套件,甚至续航可以是 500+公里。

请注意我的表述。这代表 P7 可能会有三到四种配置。根据 NEDC 续航 500+/600+;单电机后驱与双电机四驱;甚至智能硬件套装的不同,去设计车型和价位区间。

于洋最后也没有回应价位的询问,只是说车展时会有惊喜。我很想问大家,P7 28 万左右落地,这个价位买不买?

(完)

来源:第一电动网

作者:电动星球News蟹老板

本文地址:https://www.d1ev.com/kol/103607

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