记得第一次与腾势X PHEV相遇，还是在冰天雪地的海拉尔。被寄予厚望的腾势X PHEV破天荒的出现在了“2020梅赛德斯-奔驰冰雪对决”活动中，此举也足见戴姆勒集团对这款新车的重视程度。当然，受限于冰雪试驾场地的条件所限，我们并没能真正体验到腾势X PHEV的完整表现。毕竟腾势X PHEV存在的意义更多还是为了满足我们在城市中的需求，而并非在冰面上肆意撒野。

而这一次，在春暖花开的北京，我们也再次拿到了腾势X PHEV的试驾车，这也让我们能够对其进行更加深入的测试，在文章中我们将为大家展示腾势X PHEV在加速制动性能、纯电续航、油耗等各方面的实际表现，看看其能否满足我们日常使用中的需求。

Ps.除了我们本次进行测试的插电混动版本车型以外，腾势X还有纯电动版本可选。在后续拿到试驾车后，我们也将对腾势X纯电版进行深度测试，感兴趣的朋友可以持续关注搜狐汽车·E电园的后续报道。

[ ·1· 实测百公里加速时间进入5s大关 ]

在动力方面，腾势X PHEV搭载了一套由比亚迪提供的DM3.0双模混动系统。该系统由2.0T涡轮增压发动机+启停发电一体BSG电机+前后双永磁电机组成，与混动系统相匹配的是6挡双离合变速箱。

腾势X PHEV所搭载的2.0T发动机最大功率为141kW、峰值扭矩320N.m，前驱动电机最大功率110kW、峰值扭矩250N.m，后轴电机最大功率180kW、峰值扭矩380N.m。系统的综合输出功率达到了惊人的431kW，综合最大扭矩950N.m。官方给出的百公里加速时间仅为4.3s，下面我们来看看其在实际测试中的成绩。

我们分别测试了腾势X PHEV在剩余电量80%以上时，以及低电量状态下的百公里加速成绩。在剩余电量超过80%时，车辆的实测百公里加速时间仅为4.86s，虽然和官方给出的4.3s有一些差距，但能够进入5s以内足以证明腾势X PHEV的强大动力储备。从加速曲线图中，我们能够看到，在加速初段G值逐渐爬升，最终达到了0.7。另外由于有着四驱系统的加持，车辆在起步时没有出现任何的打滑现象，起步姿态非常稳健。

在低电量状态下，腾势X PHEV的百公里加速成绩为7.52s，这也说明，腾势X PHEV的动力表现与车辆剩余电量有着很大的关系。当然，低电量下不到8s的百公里加速时间依旧能够满足我们的日常使用需求，不会出现动力不足的感觉。

在制动测试中，腾势X PHEV的表现同样值得称道。Brembo制动系统提供了充足的制动力，这也使得腾势X PHEV的百公里制动距离仅为36.27m。另外在多次连续的制动测试后，车辆也没有出现热衰减的情况，稳定性极佳。当然由于车辆的悬架调校偏向于舒适性，所以在紧急制动时出现了明显的点头现象，车身姿态保持的一般。

[ ·2· 纯电续航测试表现稳定 ]

下面我们来看看腾势X PHEV的实测纯电续航里程情况。我们今天测试的车型为顶配的腾势X PHEV旗舰版，其搭载了容量为24kWh的三元锂电池电池组，纯电续航里程达到了100km。而除此之外，腾势X PHEV还有三款低配车型，其电池容量为20kWh，纯电续航里程为81km。

车辆满电情况下表显剩余纯电续航里程为100km，与官方数据保持一致。由于近期北京气温有所回升，所以我们在测试中也没有开启空调，全程车内保持2人。我们将车辆锁定在EV模式行驶，在经过71.8km的行驶后，发动机开始介入工作，此时的剩余纯电续航里程为8km。经过计算我们能够得知，腾势X PHEV旗舰版的纯电续航里程为79.8km。

[ ·3· 低电量下油耗表现中规中矩 ]

在纯电续航里程测试结束后，我们将里程表清零后继续行驶，测试车辆在低电量情况下的平均油耗。经过77.6km的测试后，车辆的平均油耗为8.7L/100km，对于一套基于2.0T发动机的插电混动系统来说，这样的表现只能算是中规中矩。毕竟腾势X PHEV的这套插电混动系统还是有着明显的性能趋向。

另外，腾势X PHEV也支持SOC百分比设定。简单来说就是设定车辆的剩余电量百分比，如果将SOC设定在较低的数值，那么车辆在行驶时会更多的使用纯电模式行驶。而如果将SOC设定的较高，车辆则会自行切换动力形式，将电量保持在设定的数值，并在必要时通过发动机为电池补充电能，当然这也会在一定程度上增加车辆的油耗。

[ ·4· 充电时间测试 ]

在充电部分，腾势X PHEV支持7kW交流充电。我们通过公共交流慢充桩为车辆补充电量，将电量从15%充至100%共耗时3小时31分钟，充电量22.78kWh。相比很多仅支持3.3kW交流慢充的插电混动车型来说，腾势X PHEV在充电效率方面的表现还是值得肯定的。

[ ·5· 日常驾驶感受 ]

看完了一系列测试数据，我们来聊聊腾势X PHEV在日常驾驶中的体验。首先，在动力方面腾势X PHEV的表现绝对没得说，实测5s以内的百公里加速能力让它能够秒杀路上绝大多数车辆。在电量充足时，深踩油门，电动机会快速介入，与发动机一起提供极强的推背感。

当然，在低电量情况下，车辆的动力输出会受到一定的影响，但在实际体验中，其馈电状态下的动力表现依旧要好过同级别2.0T车型，我们前面的加速测试成绩也证明了这一点。

如果说要找出腾势X PHEV与比亚迪唐DM在驾驶中的差异点，我认为腾势X PHEV在NVH性能上的提升是最容易被感知到的。腾势X PHEV前排采用了双层玻璃，且其在发动机、电机以及门板处都加入了更多隔音材料，这也使得其噪音控制表现非常出色。

另外，在使用混动模式行驶时，车辆的发动机与电机切换非常平顺，发动机介入动作很难被察觉。而在馈电情况下，由于发动机要承担一定的补充电能的作用，所以传入车内的发动机噪音会有所增大。

在能量回收部分，腾势X PHEV有两挡可选，当我们将能量回收锁定在强挡时，其制动能量回收力度和一般纯电动车的普通能量回收力度相仿，直观感受上要比大多数插混车型的能量回收力度更强，这也是其有别于其他插混车型的一点。

车辆的底盘设定明显偏向于舒适性调校，其采用了前麦弗逊式独立悬架+后多连杆式独立悬架的组合，并配备了FSD动态阻尼调节，可以根据路况进行悬挂的软硬调节。在大多数时间，腾势X PHEV都能够很好地过滤路面上的振动，不过在余振的处理上还有提升空间。

在悬架调校上，腾势X PHEV做出了取舍，偏向于舒适性的调校方式让它在侧倾的抑制上表现一般，如果进入弯道时速度稍快，便会出现明显的侧倾，底盘的支撑性表现还有提升空间。总体来说，腾势X PHEV的悬架表现与唐DM较为相似，但在整体质感的营造上还是要略胜一筹。

腾势X PHEV的转向力度有舒适以及运动两种模式可选，在默认的舒适模式下，其转向手感很轻，非常易于操控。而在运动模式下，转向力度会相对变沉。不过总体来看两种模式下的转向手感都较轻，虽然易于操控但电子感略强。

[ ·6· 外观内饰设计回顾 ]

在此前的首次试驾文章中，我们已经对腾势X PHEV的内外观设计进行了深入解读，在本篇文章中我们就简单回顾一下车辆的整体设计，对这部分内容感兴趣的朋友可以点击下方链接查看。

《真的只是“精装修”版比亚迪唐这么简单吗？ 冰雪试驾腾势X PHEV》

我们此次拿到的试驾车为腾势X PHEV旗舰版，除了这套设计以外，腾势X PHEV还有运动版可选，两种车型在外观部分有所差异，旗舰版更偏重对于车辆豪华感的营造，而运动版车型则取消了绝大多数镀铬装饰，看上去战斗气息更加浓郁。对于笔者个人而言，运动版的设计风格看上去整体感更好。

在内饰设计上，腾势X PHEV有着非常明显的奔驰家族元素，车内采用了环抱式造型，中控台层次分明，用料则是不惜成本的选用了大量软性及真皮材质，贯穿中控台的铝合金饰板也提升了整体质感。另外，这套浅色内饰配色也更加凸显了车辆的豪华质感。

[ ·7· 全文总结 ]

通过一周的测试，我们对腾势X PHEV的各方面表现有了更加深入的了解。其在动力性能以及能耗表现上符合我们的预期水平，可以说腾势X PHEV在动力方面继承了唐DM的优势所在。而在相同配置下，腾势X PHEV要比唐DM贵出2万元左右，多花的这2万块钱我们能够得到更具精致感以及豪华感的内外设计，同时在驾驶层面，腾势X PHEV的质感也要略胜一筹。至于这2万块钱花的究竟值不值，还是要看大家各自的需求了。

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