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一电试车 | 游览南京工厂 静静感受拜腾M-Byte

第一电动刘晓鹏

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如果显示无误,以上图片是一张快速翻滚的GIF动图,滚动着拜腾汽车的重要历史节点,但快到一个字也看不清楚。这就对了,毕竟拜腾汽车这些历史节点、波澜起伏、花边新闻都不及拜腾汽车的产品本身更能体现其现状与未来。现在我们就来看看拜腾的车做到什么程度了,以下是概念车BYTON M-Byte Concept与刚刚下线的PP1阶段M-Byte试装车的对比。

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“拜腾M-Byte维持了概念车90%的设计”,工程师这样说。事实也确实如此,从概念车到量产版本,M-Byte依法去掉了电子后视镜、B柱指纹解锁等科技配置,除此之外的外观部分几乎保留了概念车身上所有的重要设计元素。内饰部分的核心担当,超级巨屏仅从49英寸调整为48英寸。方向盘和扶手箱的液晶屏完整保留,手势控制功能也将实现在量产版上面。

这台拜腾M-Byte,售价预计在30-40万这个区间之中。

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拜腾M-Byte如何定位 答案肉眼可见

即将量产的拜腾M-Byte既保有概念车的科幻感,又是一款切合实际的纯电动汽车

环顾其他新势力品牌:蔚来主打豪华与服务,小鹏主打新奇与好玩,威马主打性价比。这三个交付车辆最多的新势力品牌一致的将首款产品定位锁定在纯电SUV上面,内饰配一块符合新主流的大屏。蔚来贵,所以真皮多、性能极致。但蔚来汽车的内核与小鹏、威马有一点是相同的:有担当一个家庭中主力汽车的企图,同时也可以是新鲜的玩具。

拜腾M-Byte也是如此,可以成为大男孩的大玩具,可以成为家庭中第一辆车,也可以成为家庭里的第二台大玩具。

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拜腾M-Byte的车身尺寸为4875/1970/1665mm,轴距为2950mm。可以看出,这台车的前悬很短,轴距车身比非常夸张,传统燃油车至少要有5000mm+的车长才能做到这一点。M-Byte将空调系统移到防火墙前面的引擎盖下,释放了更多的仪表板下部空间,为车舱争取到更多乘坐空间。

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拜腾M-Byte将提供两种座椅配置——5座标配及4座独立“舰长座椅”选配。前排旋转座椅可向内旋转10 度,后排乘客可以观看共享娱乐屏幕。这些设计切合了拜腾的“数字会客厅”设计理念

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拜腾M-Byte 采用宁德时代提供的电芯与电池模组,电控系统与电池包组装在拜腾南京工厂完成。

M-Byte标准续航版电池容量为 72KWh,NEDC 续航里程为 430 km。长续航版电池容量为 95KWh,分为后驱版和四驱版:后驱版NEDC 续航里程为 550 km,四驱版NEDC 续航里程为 505 km。

拜腾M-Byte两驱版采用最大功率200kW的永磁同步电机,0-100km/h加速时间为7.5s。四驱版采用最大功率300kW的永磁同步电机,0-100km/h加速时间可以达到5.5s

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相比起做两门跑车、轿跑的新势力品牌,拜腾算是更好的找到了理想与现实的平衡点。如果说大部分人认为跑车比SUV酷,那么纯电跑车算是成了;如果说SUV可以做得跟跑车一样酷或者比跑车还酷,那纯电SUV至少能承担家用与玩具两项职责,胜算也相对大得多。

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本来就晚的交付又推迟了半年 拜腾M-Byte还跟得上脚步吗

“并不晚,推迟交付反而给了我们更多时间,让我们避开其他品牌走过的弯路”,拜腾汽车的高层领导这样说。这究竟是大实话,还是咬紧牙关的倔强,最终还是要靠产品来证明。首先我们来看看这台车的人机交互。

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方向盘中央有一块集成多功能的液晶屏,方向盘转动不会带动液晶屏转动(似乎没必要解释这个)

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滑动方向盘中部屏幕,可通过X、Y轴同时调节空调温度与风力

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扶手箱处液晶屏可进行控制,也可与方向盘液晶屏同步

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手势控制系统已实现在PP1试装车上,量产车确定将配备此项技能

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看过拜腾M-Byte的外观、内饰,体验过人机交互,似乎不用担心这台车掉队。拜腾在科技感方面远远走在传统汽车的量产车前面,在新势力中也是非常亮眼的。

初试手势操作功能时,总会有10%概率失败。熟悉之后,也难免有小几率识别失败,但总体还是比较顺畅的。这一项配置的使用心理大概是这样:比划五十次手势,失败的那一次总是印象最深刻。总体感觉,M-Byte的手势控制功能还算比较成熟,用熟了以后识别率很高,操作也比较容易记住,转圈圈调音量,伸手拉动调节视频尺寸。

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拜腾制造基地尚未火力全开 但已蓄势待发

拜腾南京工厂建有冲压、焊装、涂装、总装、电池五大工艺车间以及中国研发中心,配备335台KUKA机器人,拥有全球汽车生产领域最快的冲压生产线之一。焊装车间自动化率达99%,应用了如铝点焊、铝激光焊、自冲铆连接(SPR)等多种焊接工艺。

虽然量产工作还没有火力全开,但部分区域茫茫多的机械臂已经开始飞速工作,有一种侏罗纪公园的既视感(机械臂有如张牙舞爪的霸王龙)。

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拜腾非常重视自主研发、测试。拜腾中国研发中心建有热力学环境风洞、24通道、整车及零部件NVH、整车环境、可靠性、淋雨及零部件等先进的传统研发试验室,以及整车电磁兼容、三电系统、自动驾驶和车联网等专注于智能电动汽车核心技术的试验室,研发和测试能力可以满足全球主要市场的相关法规要求。

拜腾M-Byte已经开始7X24小时的颠簸模拟测试,多台工程车已经开始在厂房深处经历全天候的折磨。当量产车下线时,M-Byte将和传统汽车一样,历经过所有该历经的考验。

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截止今年上半年,中国汽车保有量已达2.5亿辆,新能源汽车保有量仅有344万辆,占比约为1.38%。这一时期中,新能源乘用车销量为56.3万辆,其中纯电动乘用车累计销量45.2万辆,而在乘用车累计销量995万辆这一数字面前,纯电动汽车的市场显得相当渺小。百分之一的群众基础,百分之四的追赶速度,造纯电动汽车的企业仅仅是在搏未来。

领跑十年的特斯拉刚刚有盈利的苗头,传统大厂奔驰奥迪用昨天和今天赚的钱造明天的纯电。以今时今日中国地区纯电动汽车的发展来看,电池技术和充电技术不革命无以创新高峰,用户认同感难以快速提升,甚至物业公司也是阻碍纯电动汽车发展的要素。在如此恶劣的环境之下,只有比亚迪有能力以一国范围内的销量追赶特斯拉在全球的销量,酷拽拉风的新势力品牌又岂有可能在几年之内达到收支平衡。在重重困境之下,每一家造纯电的新势力品牌都只能寄希望于未来。

2018年被认为是新势力的交付元年,也被认为是新势力品牌纯电车型的起跑线。其实这条起跑线难说是真正的起跑线,在这里赢一步只不过是在1%量级的市场中获得一点小殊荣而已。历经磨难、交付推迟的拜腾M-Byte输在起跑线上并不是最致命的,起步跑赢拜腾的新势力品牌也还距安全区甚远。

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从1元购得造车资质兼8.5亿债务,到牵手一汽、南京政府,甚至为拜腾提供电池模组的宁德时代也成为拜腾的股东,拜腾暂时告别了危机。至少拜腾是有足够时间和资金推出首款量产车的,之后的成败则全在于产品和市场环境的契合度上。

试想,每一个购买纯电动汽车的车主至少需要拥有个人车位和私桩才能有良好的用车体验。二三线城市建桩相对容易,但在购买力更为充足的一线城市中,车位的价值甚至就超过十万。每多一个一线城市车主建设了私桩,就为新能源汽车市场扩宽了一个车位的面积,价值相当于为整个市场融资了十万,而哪家企业受益还要看哪家产品更强。车企的有形融资面对基础设施的壁垒,什么也做不了。如果纯电动汽车想打破用户基于传统燃油车用车习惯的壁垒,依然是需要经历漫长的煎熬。

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拜腾M-Byte就要来了,对拜腾汽车来说,抓住一个用户就多一分希望。对于选择拜腾的用户来说,这个品牌一直存在是再好不过的;如果这个品牌没了,手里就多了一辆绝版车。拜腾M-Byte的产品集合了其他兄弟品牌的优势,也有独树一帜的地方,有能力又想认领M-Byte的朋友就抓紧吧,不认领的朋友也可以在文章下方的留言区留下一个爱心和一份祝福,当然也可以是其他观点。

来源:第一电动网

作者:刘晓鹏

本文地址:https://www.d1ev.com/carnews/xinche/102685

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