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9365分钟的邂逅 试驾比亚迪e1耀版

第一电动张旭

20岁时有人问我,你得梦想之车是什么样的?我说:个大、有面子还得有速度。

时光荏苒,如今30岁的我早已成家立业,在忙碌的工作和生活中已然无暇顾忌对速度的欲望和对面子的虚荣。如果今天同样的问题再问一遍,我会说:我只想要一台能轻松穿梭在这拥挤城市中的车。

能遮风挡雨、能每天完成从家到公司的固定路程、能在寸土寸金的CBD区域找得一块容身之所,既经济又实用、不徒增烦恼,不必让身心俱疲的自己更加劳神费力,仅此而已……

而立之年的我,对汽车的要求早已褪去年轻时的激情与渴望,没有了虚荣也没有了苛求,唯一留下的,只是对汽车本质的追求。或许很多同龄人都会在某个夜凉如水的夜晚遭遇和我一样的烦恼。

又或许,很多人也会像我一样,需要的仅仅是一台比亚迪e1。

不要嗤之以鼻,更不要不屑一顾,一台售价仅仅为5.99-7.99万元的微型车很多时候真的能够引发这般深刻的人生思考。至少我与这台比亚迪e1深度接触了9365分钟后,我开始坚信,在帝都,这就是我所需要的那台车。

初识比亚迪e1:难舍的兄弟情

我第一眼看到比亚迪e1时,脑海里立刻浮现出比亚迪F0的画面,他们像一对孪生兄弟,外观相似程度很高。但e1毕竟不是F0,它们之间的区别也有目共睹.wg2.jpg

封闭式的前进气格栅似乎已经成为新能源车的标志设计,在降低风阻的同时也提升了美感。但与大多数电动车不同的是,e1在前进气格栅上保留了小部分蜂巢样式的镂空设计,在不增加机舱内过多涡流的情况下,为电机和电控系统带来了有效的散热效果。

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至于灯组方面,e1的大灯依旧采用了“花生眼”设计,给人一种呆萌可爱的感觉。而除最低配车型外,其余车型均配备了LED光源的日行灯、远光灯和近光灯。

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车身尺寸方面,e1长3465mm宽1618mm高1500mm。e1车型配有Bi-Color双色车身和X-brake橙色卡钳,看上去显得更年轻、更前卫、更运动。可要想好看就得花钱,官方选装价为2000元/台,并且不支持单选。

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比亚迪e1全系标配玲珑LMA15型165/60 R14规格轮胎,制动系统配备为前盘后鼓。

车尾部分,尾灯也采用了LED灯源,并配置了倒车雷达和倒车影像,而后尾箱门依旧是块玻璃。尾部最大了亮点就是后包围左右两侧的LED流水转向灯。这也是几天试驾里我跟别人炫耀的资本之一。

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本质上的区别:BNA架构与比亚迪 e平台

除了细节设计的不同,e1与比亚迪F0之间的关系也并非是“油改电”那般不负责任。因为二者根本就是不同平台打造而来,其内部结构与理念更是相差潜力。而这些,完全要得益于BNA架构与e平台技术的加持。

BNA架构是比亚迪提出的造车新理念。很多人都会认为BNA架构和MQB模块化平台一样,其实并非如此。简单来说,大众的MQB横置模块化平台,可以根据需求调节前悬、轴距、后悬等重要参数,“同平台”生产出像迈腾、高尔夫、途观等等一系列以横置发动机为标准的跨级别车型。

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而BNA架构则相当于在同平台下整合多种动力组合。以比亚迪唐来举例,相当于在BNA架构之下,燃油版唐、混动DM版唐以及EV纯电版唐可以在同一条生产线下进行3种不同动力的“共线组装”。13.jpg

所以理论上来说,BNA架构确实可以做到一定程度的零件共通,也确实可以降低产品制造和研发的成本与周期,但毕竟BNA架构不是真正的模块化平台,因此在纵向延展性上还是稍有局限。

而e平台可以简单的理解为基于比亚迪BNA架构下的纯电解决方案。针对整车定位的不同、级别的不同,e平台的延展性非常强。通过电池容量、尺寸及电机的调整,该平台能够为多个级别车型提供完整的三电解决方案。当然,这一切的一切,都是基于高度集成化的“33111”技术。

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33111技术能将各个功能部件高度集成化,电机、电控系统的体积相比其他纯电车会大幅缩减,这也使得车内空间相比传统结构获得了高达37L的拓展。因此,e1并不是本质上油改电车型。

内饰简洁,配置时尚

进入车内,全新内饰采用黑色加橙色的双色设计,给人带来强烈的视觉反差,让车内凸显出年轻时尚气息的同时,也烘托了整车的乘坐氛围。中控台及门板部分虽然采用大面积塑料材质打造,但毕竟这是一台仅仅售价6-8万元的小车,太高的要求显然是过分的,更何况e1还配备了双液晶屏幕。

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仪表盘除最低配之外全系都配备了8英寸的液晶仪表,但这并不是主流的全液晶仪表,官方称之为断码屏,也就是说只有数控部分是可以变化的。唯一的缺点是在夜晚停车断电时,仪表盘就会露出本来面目。

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比亚迪e1配备了三辐式多功能方向盘,平底设计增添了动感的氛围,方向盘的粗细适中,在3、9点位置还加入了人体工程学设计,握持感不错。

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DiLink 10.1英寸悬浮式中控屏是全车最吸睛的配置。需要注意的是,Dilink是比亚迪自主研发的智能联网系统,基于安卓内核开发,为用户提供智能出行生态。该系统可通过比亚迪应用商城下载各种安卓应用软件,增强了中控屏的功能性及娱乐性。

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在实际体验中,这套系统的运行非常流畅,屏幕分辩率也很高,字体和图标都很清晰,触控响应也极其迅速,给我的感觉它就是一台高级pad,只是装在车上不能随身携带而已。此外,屏幕还会根据不同的软件、不同的需求自动旋转,而在有需求时,通过屏幕上的旋转按键,也可随时旋转屏幕。不过遗憾的是,这块10.1英寸的大屏只有顶配车型才有。

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外后视镜还在采用手动调节是一件非常遗憾的事,在使用便利性上有一定的影响。而内后视镜同样没有配备手动防炫目功能,在遇到远光党时,会一定程度影响行车安全性。

空间体验:富裕的两人世界

比亚迪e1全系标配织物座椅,前排座椅支持手动四向调节,后排座椅支持整体放倒。同时,官方提供全系选装皮质座椅,价格为500元。个人觉得没有太大必要,织物座椅坐起来更舒服,也好打理,到冬天织物座椅温度也更容易让驾乘人员接受。

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我身高175cm,体型略胖,坐进前排调整好合适的位置,感觉空间比较富裕不显局促,前方视野很不错,而且有一拳多的头部空间。但前排座椅肩部的承托性比较差,长时间驾驶肩部容易劳累。

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坐进后排,个人感觉空间是略微狭小一些,但还能接受。腿部有四指的空间,头部有三指的空间。可能对于身材较高的人来说,后排空间就会显得非常局促。座椅的乘坐舒适感不如前排座椅,坐垫偏短椅背偏薄,不太适宜久坐。话说回来,e1这样的微型家用车更适合两人世界或者孩子年龄不大的三口之家。

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续航实测:经济实惠

电动车的续航里程是所有消费者最为关心的问题。而我们也针对性的着重测试了这项重要指标。e1配备了一块容量为32.2kWh的三元锂电池组,官方宣称其续航里程为305km。

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通过晚高峰期间围绕北京五环路一圈为模拟使用环境,从石景山山姆会员店出发在返回此地。测试当天,晚高峰的五环路路况较为畅通,当天天气温度为26度。我们将车辆的空调温度设置为最低,风量为3档,驾驶模式调到ECO,能量回收调到标准选项。ditu1.jpg

经过1小时40分钟之后,我们回到了起点,行驶了103km,剩余电量为70%,平均车速为57km/h,剩余续航里程为212km。每行驶1km消耗续航里程为0.9km,该车满电305km的续航里程以此计算,e1的综合续航里程能够达到338km。IMG_0074.jpg

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续航测试后,我们在国家电网60kW充电桩上充电到100%,该车充入了10.16kWh。经过计算,该车综合耗电量为9.86kWh/100km,因为上述充入电量为充电桩显示电量,充电过程有一定的损耗,所以该电耗仅供参考。IMG_0078.jpg

在快充测试中,官方给出30%至80%快充时间为30分钟,实测充电时间为35分钟,从30%快充至100%则需1小时16分,充电量为22.94kWh。而在慢充测试中,e1由30%充电至100%的时间为5小时8分。

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动态感受:小身材有大惊喜  

动力配置方面比亚迪e1搭载了一台交流永磁同步电机,最大功率61马力,最大扭矩输出110Nm。综合整体动力系统官方给出的工况纯电续航里程可达305km。

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ECO模式下,加速踏板表现得平稳缓和一些,开起来不窜,但静止起步加速其实并不慢,踏板的调校很好的兼顾了动力响应和舒适性。制动能量回收强度有两种选项可调,均需要在中控屏里调节。在标准选项下,当松开加速踏板后,其制动能量回收系统力度比较线性减速感并不明显,当习惯这种力度后,大部分情况下可以实现单踏板操作,以最大限度节约能源。而在较大选项下,松开加速踏板后,能量回收系统力度给车辆带来比较明显的减速感。

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SOPRT模式下,加速踏板的调校自然会显得更加激进一些,由于在起步时就可以输出最大扭矩,所以e1的0-50km/h加速成绩仅为5.9s。另外电池组被布置在车底有效拉低了车辆的行驶重心,再加车身尺寸较小,所以开起来非常灵活,在并线的过程中完全感觉不到车尾的存在。

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e1的缺点是当车辆时速超过65km/h时,电机的蜂鸣声随之增大。白天还好,车流的喧嚣隐藏了电机的蜂鸣。可到了宁静的夜晚蜂鸣声会常伴耳边,这时可以打开音乐或电台掩盖电机的蜂鸣声。

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而在悬架方面,搭配的是前麦弗逊独立悬架,后扭力梁非独立悬架。在过一些颠簸不平的路面时,e1并没有给我“板车”的感觉,减震器的阻尼也能更好的平衡压缩和回弹间的变形,传入车内的振动完全没有让我产生不适。

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总结

用微型车标准来衡量,从空间、动力、再加上305km的综合续航能力,它可以满足大部分的日常代步需求。虽然在外观设计上仍旧留有比亚迪f0的痕迹,但基于e平台打造纯电动车e1与F0早有天壤之别。而6-8万售价,更适合成为事业起步阶段年轻人的第一台车,也更适合成为“占号”兼顾家中大部分日常的代步车。


来源:第一电动网

作者:张旭

本文地址:https://www.d1ev.com/carnews/pingce/92214

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