随着科技发展，技术的成熟和普及，再加上国家政策的扶持，越来越多的纯电动汽车出现在人们的视野中，越来越多的人选择纯电动汽车作为出行工具，同时人们对它技术也开始有更全面的认识。

其中有些技术也饱受争议，比如制动能量回收系统。反方车友认为，这套系统除了能帮助刹车实现单踏板操作外没见回收效果（我支持反方观点）。但正方车友认为，刹车时通过车辆惯性车轮带动电动机发电以回收能量，可以有效的改善续航能力。真的能行么？下面我们通过轩逸·纯电能量回收挑战赛给大家一个答案。

知己知彼——了解轩逸·纯电

在参加比赛之前我们得先做下功课，了解这辆轩逸·纯电，所谓知己知彼，百战不殆。2018年9月轩逸·纯电正式上市，它是东风日产旗下推出的首款纯电动车型，轩逸纯电与聆风同平台打造，可以说这就是一辆轩逸版的聆风。有人会问为什么不直接引进聆风？而采用轩逸。因为轩逸常年占据国内销量榜前三，消费者对轩逸本身有很高的认可程度，再加上三厢车在中国汽车市场仍属于主流。

轩逸·纯电前脸采用了日产全新一代的V-Motion设计语言。与传统汽车的开放式格栅设计不同的是，它采用了新能源汽车特有的封闭式结构。在尺寸方面长宽高分别为4677/1760/1520mm，与燃油版的轩逸相差无几。2700mm的轴距在同级处于优势，在纯电动车中更是屈指可数。

内饰依旧是燃油版的设计风格，不过也有不少细节都采用了聆风的设计，比7英寸的液晶如仪表、三幅式方向盘、排挡杆等，这些特征提升的不仅是科技感，还有作为电动车的归属感。

动力上轩逸·纯电搭载了TZ200XS5UR的永磁电动机，最大功率为80kW，最大扭矩254N·m，电池则采用宁德时代的软包电池，并有东风日产组装，电池容量38kWh，综合工况续航里程338km。

什么是制动能量回收系统

纯电动车制动能量回收系统，利用了车辆在减速时所产生的惯性，通过车轮带动电机反转，使电动机变成发电机，将所获取到的电能储存到电池组内。

虽然轩逸·纯电综合续航虽然只有338公里，但其制动能量回收系统的回收效率却高达22%。如果说轩逸·纯电的高效动能回收是按照NEDC的计算方式的话，那就意味着每百公里可以回收22公里的电量，这在目前的电动汽车领域里回收效率还是比较高的车型。

轩逸·纯电能量回收挑战赛

比赛前序

活动的集合地在北京山姆会员商店(阜石路店)，本次挑战赛共4辆轩逸·纯电，每辆车上都有三位参赛者，以车为单位在规定的比赛路段内能量回收最多的一组获胜。首先我们要驱车前往90余公里外的比赛起点，位于北京市门头沟地区的百花山主峰的停车场。

出发前我看了一眼仪表盘，上面显示续航里程为299km电量为100%，心中暗喜这还不妥妥的跑一个来回。于是叫上我的队友，将档位挂到B档（轩逸·纯电能量回收增强挡）开启ECO模式，打开空调听着歌三人向百花山主峰进发。

等等........续航里程299km？官方综合路况续航里程是338km，怎么少了39km？ （文章最后回解答）

百花山主峰海拔为1991米，90公里的路程，有2/3都是在爬陡峭的山坡。

上山时，电机负载非常大，平均耗电量提升，到了比赛起点时，续航里程仅为63km，电量百分比为47%，这也验证了我们出发时说所提到的电控系统的计算逻辑。

此时，才知道出发前的自己是多么单纯，顿时心里没了底，还开玩笑的跟队友说：可能剩下的30多公里得推着回去了。

正式比赛

休整片刻比赛正式开始，每隔5分钟出发一辆车，出发前分别统计每辆车的续航里程及电量，比赛路段全程为26km，比赛不对档位、空调、音响及是否开ECO模式等进行要求，只要到达终点后再次统计每辆车的续航里程及电量，算出剩余电量增加量最多的一组获胜。

我们参赛的车辆是第三个出发，出发时统计的续航里仅剩60km剩余电量45%，制动能量回收系统到底能增加多少电量及续航里程？比赛结束后续航里程够不够回到活动集结地？带着些疑惑开始了我们的比赛。

蠕行计划是我们这次比赛战略，B挡+ECO模式关闭车上全部的用电设施打开车窗，整个过程中尽量靠惯性滑行及刹车制动让回收的功率增大，把多余的动能转化为电能储存在电池中，但是要减少触发机械刹车工作，避免动能转化为了热量。

随后我们不仅被最后走的2号车赶超，还和一位骑着电动三轮大姐同行了有约500米左右，从大姐看我们眼神中仿佛在说：“小伙子，让你们买电动车跑山，没电了吧。”我们苦笑着真想回应道：“大姐您不懂，我们正在发电。”

在距离终点6km时，路段开始趋于平坦，有时还会有些小角度的上坡，靠惯性滑行已经不能正常行驶。

当时只有两种办法：第一，轻踩油门尽可能压低车速控制电动机的输出功率；第二，把门打开用腿脚伸出去蹬着走..............我们真想开门拿脚蹬着走，但出于安全考虑我们选择了前者。

最后的3km时，我们追上了第二位出发5号车，在他们身上我们才体会到什么叫做真正的蠕行计划。全部车辆到达终点后，开始统计所有车辆数据计算结果。等待期间看看我们续航里程已经增长到了234km，电量增加了15%，从数字来看，回到集结地已经不是什么问题了，而对比赛我们也势在必得。

比赛结果

虽然我们拿了第二名，但从比赛结果上看四辆车的电量增加量并没有明显的差距，看来只要合理的控制车速，不同的驾驶风格对回收效率影响并不大，可见轩逸·纯电制动能量回收系统具有很高度稳定性。

上文中相信很多人都会带着疑惑，怎么上山续航就少了？怎么下山续航又多了？怎多出15%的电量？带这些疑惑到下文来寻找答案。

响应迅速的电控系统

上山时电机负载非常大，平均耗电量也随之上升。虽然到起点电量还剩45%，但续航里程仅为60km。怎么会缺少这么多续航里程？

这是因为车辆的电控系统会根据剩余电量和平均耗电量计算出实际剩余续航里程，这和燃油车依据平均油耗计算续航里程一个道理，驾驶风格越暴躁，续航里程则会越短。

下山时，比赛路程26km。其中20km为大下坡路段，仅靠车辆惯性和轻踩制动踏板控制车辆下山。期间平均耗电量会随之降低，制动能量回收系统会利用了车辆在减速时所产生的“反拖”效果，使电动机变成发电机，将所获取到的电能储存到电池组内。而最后6km路段趋近于平坦，仅靠轻踩油门前行。抵达终点时制动能量回收系统为车辆获取了15%电量。

至于实际剩余续航里程增长到234km。是电控系统通过逻辑计算，根据电机不同的负载、不同的路面情况、不同的驾风得出当前的平均耗电量。最后，电控系统会根据剩余电量和平均耗电量，计算出234km的实际剩余里驶格程。

在续航里程平均油耗/电耗的逻辑计算上，电动车的电控系统相比燃油车的ECU反应更加迅速、有效，它就像大脑一样统管身上的每一个高压、低压系统以及电气化零部件，以确保这些部件的安全性和可靠性。

总结

挑战赛的极端路况，是为了让广大纯电动汽车用户对制动能量回收系统这一部分知识有一个正确的认识，也为了体现轩逸·纯电的制动能量回收系统的高效率。在日常驾驶时，不必为动能回收刻意改变自己的驾驶习惯，让舒适性及安全性大打折扣。

另外，轩逸·纯电整车质感和舒适性方面，继承了日产家族的优势，也是同级别产品所达不到的，在自主品牌占据主导的纯电动车市场上，给了注重品牌和品质的消费者一个更好的选择。

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