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经济出行何必纯电动 最期待混动车推荐

爱卡汽车 王天一

不可否认,2020年是电动车长足发展的一年,不但在技术方面有所突破,在销量方面的增长更是有目共睹。但考虑到充电设施的建设、电池和成本等综合因素,传统的内燃机汽车仍将长期存在,并依旧占据着可观的市场份额。所以如何让传统的内燃机汽车实现节能减排,同样是众多汽车生产商面临的问题,混合动力技术目前来看是最有效的解决方案。

最期待混动车

所以可以预见,在接下来几年中,越来越多的主机厂将会进入到混合动力的领域。而不同于纯电动汽车千篇一律的动力系统,混合动力技术的种类众多,有些追求强劲的动力,有的追求如何降低油耗。这其中我们最熟悉的或许就是丰田的混动系统了,但除此之外,在2021年又有哪些是我们最为期待的混动技术和车型?今天就为大家介绍一下。

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在中国,说起插电式混合动力技术就绕不过比亚迪,这次我们不妨也先从比亚迪开始说起。自2008年比亚迪推出F3DM以来,比亚迪已经累计销售了42万辆插电混动车型(PHEV),可以说是非常成功。但比亚迪的DM技术并不完美,它的动力表现突出,但是燃油经济性一般。所以为了降低油耗,比亚迪重起炉灶开发出了一套全新的插电混动技术,取名为DM-i,i代表intelligent,指智慧、节能、高效;以区别于现有的DM-p技术。DM-i技术更加注重燃油经济性,追求极致的效率;DM-p技术则以性能为导向,追求动力和加速。

比亚迪DM-i混动技术比亚迪的DM插电式混动技术经历了三代的发展,其中第一代采用串并联架构,强调发动机与电机的协同,比较注重燃油经济性;第二代和第三代更加注重动力,强调发动机与电机的共同出力。DM-i技术则“回归”到与第一代DM技术比较类似的双电机串并联架构,但这套系统里的每个部分都拥有了巨大的进步。

比亚迪DM-i混动技术DM-i插电混动系统由一台超高热效率的发动机、整合了两台电机和减速器的EHS电混系统,以及一组混动专用刀片电池共同组成,那么这三个部分又有哪些技术特点呢?

在发动机方面,比亚迪为DM-i系统开发了两台拥有超高热效率的发动机,分别是骁云-插混专用1.5L高效发动机和骁云-插混专用涡轮增压1.5Ti高效发动机(骁云是比亚迪旗下弗迪动力的燃油动力品牌),以覆盖从紧凑型三厢车到中大型SUV的整个产品线。虽说对于混动车型来说,混动技术非常关键,但发动机依然是动力的主要部分,如果没有一台高效的发动机,油耗自然也不会很低。

比亚迪DM-i混动技术骁云-插混专用1.5L高效发动机是一款自然吸气发动机,它的动力不强,额定功率仅为81kW(110马力),最大扭矩也只有135Nm,但是它的峰值热效率达到了43%,位居世界前列。秦PLUS DM-i宋PLUS DM-i将搭载这款发动机。对于这款发动机,我们此前已经做了较为详细的介绍,感兴趣的朋友可以点击下方图片跳转阅读。

解析比亚迪DM-i骁云发动机

发动机部分解决了,那DM-i系统是如何“混”的呢?EHS电混系统就要起到重要作用了,它相当于是两个电机组成的E-CVT系统,因为完全取代了传统的机械变速箱,所以和日系的混动系统,特别是本田的i-MMD比较类似。

比亚迪DM-i混动技术比亚迪EHS电混系统由两台电机构成,它们采用平行布置,这能最大程度的减小横向空间,从而适配更多的车型。这两台电机有一台是发电机,另一台是驱动电机。在电机上方是电控系统,其功率半导体是比亚迪自主研发生产的IGBT 4.0。

比亚迪DM-i混动技术从模型上我们可以更加清楚地看到电机的位置,其中绿色的是发电机,红色的是驱动电机。这两台电机是转速可达16000rpm的超高转速扁线电机,最高效率达到了97.5%。和传统绕组相比,扁线绕组线圈结构的横截面积更大、长度更短,所以电阻和能量损耗都得以降低,所以扁线电机有更高的效率和功率密度。

比亚迪说DM-i是“以电为主的混动技术”,是因为该系统会在很大一部分工况里处于串联状态,动力主要来自电机,因此可以获得如同电动汽车一般的顺畅驾驶体验,同时发动机可以长时间工作在高效区间。DM-i的运行模式非常类似本田的i-MMD混动系统,但主要区别有2点:本田i-MMD的双电机是同轴的、本田i-MMD较少使用并联模式。

比亚迪DM-i混动技术从左侧的示意图中我们可以看到:在直驱离合器打开时,发动机带动发电机产生电能,为驱动电机供电,车轮上的动力全部来自驱动电机,EHS电混系统是串联状态;在直驱离合器闭合时,发动机可以直接向车轮输出动力,同时也可以带动发电机产生电能,EHS电混系统是发动机直驱模式或者发动机与电机并联的模式。

虽说比亚迪DM-i技术与本田的i-MMD比较类似,但DM-i的电池容量更多,所以可以外插充电,甚至可以直流快充,而i-MMD的电池较小,不能外插充电。技术上讲,比亚迪也可以推出不插电版的DM-i,但这样就无法享受国家的新能源政策优惠了,所说在成本方面大容量电池价格较贵,但在补贴的情况下,可以省下一两万元的购置税,所以竞争优势依旧明显。

比亚迪DM-i混动技术DM-i车型搭载的是比亚迪目前非常出名的刀片电池,电芯单体的电压为25.6V,容量为1.22kWh。多个电芯组成的电池组容量为8.3-21.5kWh,可以支持车辆以纯电模式行驶50-120km。其中,采用大容量电池的长续航车型配备了直流快充接口,可以更快地补充电量。

期待车型:秦PLUS DM-i

比亚迪汽车2021款秦PLUS首批搭载DM-i混动技术的车型将是秦PLUS DM-i,它预计将在今年三月份上市,目前公布的预售价格分别是10.78-14.78万元。

比亚迪汽车2021款秦PLUS在外形设计方面,秦PLUS DM-i采用了家族最新的Dragon Face设计美学,带来更年轻时尚的感官效果。格栅采用八面龙吟前脸设计,营造出不俗的视觉张力与冲击感。不难看出,秦PLUS在汉DM(参数|询价)身上汲取了不少设计元素,带来更高级的视觉效果。

比亚迪汽车2021款秦PLUS在内饰方面,秦PLUS DM-i运用横向宽抱式设计,凸显其层次感与品质感。此外,秦PLUS DM-i还提供了行云蓝、流水棕两种内饰颜色给消费者选择。

比亚迪DM-i混动技术在动力方面,DM-i远没有DM-p那么强劲,不过得益于电机的扭矩特性,其加速表现还是可圈可点的。秦PLUS DM-i的0-100km/h加速时间仅为7.3-7.9秒。

比亚迪DM-i混动技术秦PLUS将一改PHEV车型油耗一般的形象,在亏电情况下,秦PLUS DM-i的油耗仅为3.8L/100km,燃油经济性有明显改善。

编辑小结:比亚迪DM-i插电混动技术在拥有不错动力性能的同时,大幅提高了燃油经济性,在同级车型中竞争力十足。这项新技术的出现将为比亚迪赢得更多的消费者,也能帮助插电混动车型获得更大的市场份额。

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和比亚迪相比,长城在SUV车型领域的硕果颇丰,但在混动方面只能说是刚刚入门。去年年底,长城汽车正式发布了“柠檬混动DHT” 技术,它完全由长城自主发,采用双电机混联结构,可以纯电、并联、串联,还可以实现两挡发动机直驱。更多的模式也让长城的DHT混动技术可以在更大的工况范围内实现高效能和高性能的平衡。  

解析长城DHT混动技术其实针对混合动力,长城在很早就进行布局,并同时开发了两套系统:强调动力性能的9HDCT混动技术以及强调燃油经济性的DHT混动技术。DHT混动技术完全是长城自主研发的,拥有199项专利。整套系统里的发动机、电机、变速箱以及各类控制器都是长城研发并生产的,所以在设计成本方面,长城DHT混动系统做到了业界最低。

解析长城DHT混动技术

解析长城DHT混动技术在长城DHT混动系统中,包括1.5L/1.5T混动专用发动机、双电机与定轴式变速箱构成的混动变速箱,同时电机控制器和DC/DC也被集成在内。

解析长城DHT混动技术长城的DHT混动技术既可以应用于HEV油电混动的车型,也可以应用于PHEV插电式混动车型。其中,HEV车型主打城区路况超低油耗以及中高速路况瞬时加速能力,动力系统综合效率可达50%以上;PHEV车型配备有大容量电池,纯电续航里程可达200km,这个成绩甚至强过了比亚迪。

解析长城DHT混动技术在发动机方面,长城DHT技术可以选用了两款1.5L排量的混动专用发动机,一款自然吸气,一款涡轮增压。其采用阿特金森循环,压缩比达到了13。技术方面拥有水冷EGR废气再循环系统、高能点火、高滚流气道等。

解析长城DHT混动技术混动变速箱由两台电机以及定轴式变速箱构成,分为DHT100和DHT130两种。前者的最大功率115kW(156马力),最大扭矩250Nm;后者的最大功率130kW(177马力),最大扭矩300Nm。DHT100主要与1.5L自吸发动机搭配,DHT130则和1.5T发动机相搭配。

解析长城DHT混动技术DHT混动系统中的两台电机是平行布置的,可以实现两挡发动机直驱是长城DHT混动技术最大的特点,本田i-MMD也可以发动机直驱,但只有一个高速挡,而长城DHT增加了一个挡,在低速时也能实现发动机直驱,从而降低了能量转换的损耗、提升了效率。

解析长城DHT混动技术通过不同发动机和混动变速箱的搭配,可以获得不同的性能。长城把它们分成了三种组合,分别应用于A级车、B级车、C级车。再通过调整电池容量衍生出HEV和PHEV,一共有5个版本的混动系统。

解析长城DHT混动技术HEV车型和PHEV车型最大的区别在于电池。HEV车型的电池容量为1.76kWh,比起同类竞品还是要稍大一些;PHEV车型的电池容量达到了45kWh,可以支持200km的纯电续航里程,并且配备有直流快充接口,可以在30分钟内补充80%的电量。

按照长城的规划,PHEV动力系统主要提供给C级SUV车型,可以通过电驱动后桥来实现四轮驱动。这款电驱动后桥采用了高集成度的三合一设计,把电机、两挡变速箱、控制器集成在一起,它的最大功率为135kW(184马力),最大扭矩为232Nm,系统最高效率为94%。四驱的PHEV车型动力强大,0-100km/h加速时间仅为5.2秒。  

期待车型:第三代哈弗H6

解析长城DHT混动技术之前我们曾短暂体验了搭载1.5T混动专用发动机+DHT130混动系统的第三代哈弗H6测试车,需要说明的是,该测试车并不是最终的量产车,首款搭载DHT混动技术的量产车型也不一定是哈弗H6。在速度40km/h以下时,H6混动的表现会倾向于采用纯电驱动,根据电池电量情况,混动系统会在纯电模式和串联模式之间切换。

解析长城DHT混动技术当速度达到40-80km/h,DHT混动系统会进入发动机直驱模式,长城表示能量效率较串联模式可以提升3%~5%。如果狠踩油门,那么混动系统就会进入并联模式,发动机和驱动电机共同输出动力。

解析长城DHT混动技术在短暂的体验中,长城DHT混动系统展现出了良好的平顺性,各个模式之间的切换非常平滑,不会造成顿挫。不过发动机转速和声音的变化还是会提醒我们系统的运行状态。它的加速能力不算强大,但是相比丰田、本田的混动车型应该会略占上风。

编辑小结:混动车型的难点在于技术复杂,存在较高的门槛,无论是比亚迪还是长城,现在越来越多的中国车企正开展技术攻关,研发混动车型。长城DHT混动系统带有两挡发动机直驱,其结构非常特别,它将为长城旗下车型油耗的改善带来积极的作用。

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说到混动,日系品牌永远是绕不过去的部分,日产看上去或许落后于丰田和本田,但其实它也有自己的混动系统,并且技术也相当成熟,相关车型的市场表现同样比较亮眼,只是日产的混动技术很有自己的特点。

最期待混动车日产为它的混动技术取名为e-POWER,其在国内的正式名称为e-POWER智充电动技术(下文简称e-POWER)。在日本市场,日产已经成功将e-POWER技术使用在Note和Serena车型上,前者更是一度成为日本市场最畅销的车型,定位和本田飞度类似。

最期待混动车为何说e-POWER比较特别,因为它不同于我们常见的插混动力系统,它本质上是一套增程式动力。车辆的动力完全来源于电动机,发动机不直接参与驱动车辆,只是作为増程器使用,所以从某种角度来看,这套系统也可以理解为“纯电动”。

最期待混动车e-POWER由1.2L三缸发动机、电动机、1.5kWh的电池组成。从账面数据来看,这套混动系统并不能带来强悍的动力性能,出色的燃油经济性才是它所追求的。

最期待混动车e-POWER电气结构并不复杂,汽油发电机和电动机串联,发电机不直接参与驱动车辆,只做发电使用,所以本质上它是一台增程器。此外,e-POWER和聆风有着共同的核心技术,而聆风的销量和市场反馈都比较优秀,所以说e-POWER天生起点就不错。

最期待混动车1.2L的增程器并非为了动力而生,这台阿特金森循环自吸发动机热效率较高,并且拥有更宽的高效区间进而带来优秀的燃油经济性。

最期待混动车在电量不足时,发动机为电池充电,再由电池为驱动动机提供动力。电量充足的情况下,发动机不工作,仅用电池提供所需电力。当深踩油门时,电池、发电机同时为驱动电机提供动力。在滑行和刹车时,反拖电动机进行能量回收,将电量储存在电池里。

最期待混动车加速虽然不是强项,但是纯电动力带来的平顺性足够优秀,无论是起步还是中段加速,e-POWER都能带来更直接的扭矩输出和更平稳的表现。

最期待混动车更重要的一点在于成本, 虽然e-POWER的电池很小, 不过相应的成本明显更低,同时采用模块化技术的小电池在体积方面更有优势,放在座椅下方即可,对于追求低价的小型车来说优势显著。

e-POWER还有一些黑科技配置,例如车辆可以根据路面状况自动控制发动机的充电状态。系统通过设置在轮圈的传感器感知路面状况,当路况较差、路噪较大时,发动机会更积极地为车辆充电,借车外噪音来掩盖掉发动机的噪声;而当路况良好时,发动机则会“收敛一些”,尽量不制造额外的噪声。

由于只通过电力来驱动车轮,所以搭载e-POWER系统的车型具备很多纯电动车的特性,单踏板行驶就是其中一项,日产将这项技术称之为e-Pedal。e-Pedal单踏板模式下,松开加速踏板时会启动电动机反拖,为车辆进行减速。此时通过电机管理系统,可以产生与踩下制动踏板相当的减速力(最大0.2G),在下坡时可以更精准平稳的进行减速。

期待车型:全新轩逸e-POWER

最期待混动车目前海外上市的e-POWER车型全部为小型车型, 像在泰国推出的劲客(参数|询价)主要针对东南亚市场, 所以买车便宜、用车经济是e-POWER的主要任务。但针对国内市场, 日产将对e-POWER做出了调整。此前日产副社长坂本秀行先生曾表示, e-POWER技术有三种不同动力组合,可适用于更大尺寸或更偏运动的车型上。

最期待混动车之前有消息爆出,东风日产正在对“L21B e-POWER”项目进行招标,据悉L21B是全新日产轩逸的内部代号,作为日产在国内市场表现最为强势的车型,由轩逸引入e-POWER十分合理。

编辑小结:日产e-POWER并不像丰田的THS-II那样炫技,更多是为了满足细分市场的需求。选择全新轩逸作为e-POWER在国内的首款车型也充分体现了这一目的,轩逸的平价、大空间是其卖点,e-POWER不仅能维持其原有优势,还在燃油经济性、驾驶平顺性等方面更进一步。

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最后登场的也是我们最为“熟悉”的——本田的插电式混动系统。为了区别于本田自家的锐·混动技术,它的插混车型取名为锐·混动e+。之前本田的混动车型市场表现非常不错,而随着CR-V锐·混动e+的上市,消费者也会有更多的选择。这套插电式混合动力系统以高效双电机 i- MMD 混合动力系统为基础,由2.0L发动机+电机组成。通过电池的高容量、高功率化以及转换器的高输出化,大幅提升了续航里程和系统效率。

最期待混动车锐·混动e+相比之前的CR-V锐·混动车型,其动力系统最显著的变化在于电池组的容量加大,虽说电池体积增大了,但因为是扁平化的设计,安装位置也由后轴上方移动到了底盘下方,所以并没有侵占车内空间,但油箱空间有所下降,仅为26L,而燃油版和混动版均为53L。

东风本田2021款<a class='link' href='http://car.d1ev.com/audi-series-544/' target='_blank'>本田CR-V</a>锐·混动在动力方面,依旧是我们非常熟悉的2.0L自然吸气阿特金森循环发动机搭配双电机,系统综合最大功率158kW(215马力),这和CR-V锐·混动没有不同。

东风本田2021款本田CR-V锐·混动在动力电池方面,CR-V锐·混动e+将使用三元锂材料,容量为16kWh,纯电模式下的续航里程最高85km(睿智版)。

东风本田2021款本田CR-V锐·混动东风本田CR-V锐·混动e+其实在这个月的2日才刚刚上市,补贴后售价区间为27.38-29.98万元。相比燃油版它在外形方面的差异还比较明显。

东风本田2021款本田CR-V锐·混动CR-V锐·混动e+与普通CR-V最大区别来自于前脸部分,插混版使用了更多的横条状镀铬饰条,并贯穿车头并两侧大灯相连,视觉上起到了拉宽车头的效果。保险杠在细节方面进行了一些修改,底部梯形格栅周围加入了贯穿的镀铬饰条,让整体看起来更加精致。

东风本田2021款本田CR-V锐·混动车尾方面,CR-V锐·混动e+在尾灯中间加入了更多的镀铬饰条进行相连,和前脸进行了很好的呼应。保险杠造型相比汽油版取消了排气管的设计,同时增加了PHEV的尾标,进一步突显了插混版的动力属性。

东风本田2021款本田CR-V锐·混动在内饰方面,CR-V锐·混动e+延续了现款的设计,并没有太多创新的设计。唯一不同是仪表盘中增加了动力电池的电量表。

东风本田2021款本田CR-V锐·混动因为增加的动力电池完全没有侵占车内空间,所以CR-V锐·混动e+的乘坐空间得到了最大的保证,和传统燃油版的CR-V基本没有差异。

编辑小结:本田CR-V锐·混动e+的上市后,将涵盖燃油、混动、插混三种动力系统,也是本田家族中首个拥有三种动力系统的城市SUV车型。最高85km的纯电续航里程也基本满足了日常的使用场景,未来市场表现令人期待。

全文总结目前来看,各家的混动技术大有“八仙过海各显神通”的态势,虽说国外品牌技术储备丰富,但随着中国品牌的不断努力,技术差距已经越来越小,而随着以后大规模的量产,相信会有不错的市场反馈。国外品牌则更多的是在细分市场方面的发力,为消费者带来更多的选择。

来源:爱卡汽车

作者:王天一

本文地址:https://www.d1ev.com/carnews/daogou/138341

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