电动汽车

相比NEDC，国家标准有钻空子的可能；NEDC和EPA相比，工况测试有些模式化、简单化，因此现阶段EPA综合续航里程最贴近日常使用。大家在挑选车辆时一定要留意厂家给出的信息，续航里程是用哪种方法测算出来的。否则买回去一台标定400km的车，实际续航里程只有不到300km。

不用看所谓的NEDC这些测试 作为一个参考  就像饭店 图片仅供参考一样

还是要自己开开试 每个人脚法都不一样

汽车厂商在测量续航里程时，分为等速续航里程和NEDC综合工况续航里程，等速续航里程即车辆以60km/h行驶时能达到的最大续航里程，我们不能以最大续航里程为参考，相比之下，NEDC综合工况续航里程可能更靠谱一些。

除此之外，还有一些因素对于续航里程是有影响的。

1.车辆过度负重也会缩短续航里程。

车辆在行驶时，载重越大，行驶中需要消耗的能量越多，续航里程自然也会相应的缩短。这一点，对于燃油车和电动汽车都是一样的。

2.温度对于电动车的续航里程也存在很大的影响。

我们都知道冬季时燃油车也会相对更费油一些，对于电动汽车更是如此。这一点我们可以参考一下手机电池，在冬季时手机掉电特别快，一不小心就自动关机了。

3.当胎压过低时，续航里程也会缩短。

如果胎压过低，那么轮胎与路面的接触面积就会增大，摩擦力也会增大，为了克服摩擦力带来的阻力就需要花费更多的电量，耗电量增大就会相应的减少续航里程。

4.风阻系数高（或车速过高）时，续航里程也会缩短。

如果风阻系数高（或车速过高），车辆为了克服风阻也将花费更多的能量，续航里程就会减少。（通常情况下，SUV的风阻大于轿车的风阻，相同速度下，电动SUV掉电速度会比轿车更快。）

除了以上电动汽车客观的问题之外，驾驶员如何驾驶电动汽车也将影响其续航里程。

续驶里程是电动汽车非常重要的一项技术参数，无论是国家层面还是消费者，对其都非常关注。为此，国家专门发布了《电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法》（GB/T 18386，限行为2017版，之前有2001版、2005版），对电动汽车续驶里程测试作了规范。

根据国标，电动汽车续驶里程测试的方法主要有60公里等速法和综合工况法两种。

60公里等速法，就是让车辆在测试台架上，模拟60公里时速下匀速前进所得到的续驶里程。由于电动汽车车速取决于转速，转速决定了放电量，而60公里的时速恰好是电动汽车的经济时速区间，所以这种测试方法能让电动汽车以最理想的能耗，驶出最长的里程。

综合工况法，也是让车辆在特定道路或测试台架上进行的，测试包含4个市区循环和1个郊区循环，其中市区循环的车速较低，郊区循环的车速则较高一些。由于工况法相对于等速法，增加了郊区高速模拟，因此续驶里程相对较短。

和实际驾驶所得的续驶里程相比，工况法续驶里程由于模拟的路况较为复杂，显得更加具有参考意义，而等速法测试里程的参考意义不大，因为生活中没有谁会以此方式驾驶车辆。不过，由于日常驾驶时的实际情况比测试环境复杂得多，所以测试里程一般会高于实际续驶里程。

影响电动汽车续驶里程的外在因素有很多，比如气温、车速、胎压、车辆负重、电器耗电、风向风力、道路状况、驾驶习惯、天气状况等，都会对续驶里程产生影响。这就使电动汽车续驶里程和燃油车的油耗一样，成了一个变数，而非定数。所以同一个人驾驶同一辆车，于不同的时间在同一段路上以同样的车速同样的驾驶习惯测试续驶里程，所得的数据也会截然不同。

续驶里程作为国家和消费者都非常关注的技术参数，测试方法过于理想化过于简单，明显是不适合的。虽然不能要求在测试的时候，把电动汽车在不同情况下的续驶里程都测试一遍，但尽量使测试方法更接近实际驾驶情况，如增加一些高速工况模拟的权重，还是有必要的。这样测试出来的续驶里程，会更接近实际里程。

作为消费者，也要明白续驶里程受诸多因素影响，尤其是低温和高速工况续驶里程缩短较多。因此，在冬季高速行驶时，更要提前做好规划，避免错过充电时机而半路抛锚。