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2018年补贴额度有升有降,这些主流纯电动乘用车能否过关?

刘进 刘进

2018年纯电动乘用车补贴调整方案的手稿已经流出,虽然最终版本还在调整中,但补贴提前退坡应该是大概率事件。补贴政策从“普惠制”进入“扶优扶强”新导向阶段,并不是所有的车型补贴都会下降,续航长、高电池能量密度高、百公里耗电量低的车型所得到的财政补贴会进一步提高。

我们就以最新曝光的纯电动乘用车补贴调整方案为基础,看一看明年纯电动乘用车的补贴会是什么水平。

补贴调整方案总览

2017年纯电动乘用车补贴方案

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2018年纯电动乘用车补贴调整方案(手稿)

2018年的纯电动乘用车补贴调整方案可能会更加细分。强者愈强、弱者愈弱,这就是马太效应,我们也可以用这个理论来概括可能出台的2018年补贴政策。

续航里程

单说续航里程,2018年的补贴退坡程度很大,续航300km以下的车型补贴都会大幅下降,只有续航300km以上的车型才能获得比以往更高的财政支持;续航里程下限从100km提升到了150km。

电池系统能量密度

对于纯电动乘用车动力电池系统的能量密度的硬性要求,从90Wh/kg提升到105Wh/kg; 1.1倍的补贴调整系数依然存在,但是电池系统能量密度必须达到140Wh/kg才能享受(2017年为120Wh/kg),对于低能量密度低车型(105~120Wh/kg),补贴调整系数则是下降到了0.5。

百公里电耗

2018年对不同纯电动乘用车实际耗电量(为便于区分,用X来表示)与要求耗电量(取Y的最大值)的比值,也有会相应的财政补贴调整系数。只有X小于65%Y的纯电动乘用车才能享受1.1倍的调整系数;而耗电量较高车型(85%Y≤X<90%=的调整系数则只有0.5;对于X≥90% Y(实际百公里电耗优于现行政策比例不到10%)的车型,则不能享受任何调整系数(系数为0)。

电池系统能量密度和百公里电耗均会影响纯电动财政补贴调整系数,在补贴计算当中,总补贴系数取这二者的乘积来计算(最大值1.21)。百公里电耗对于调整系数影响比较大,存在拿不到补贴的情况。这意味着,以后在计算纯电动乘用车补贴时,电池系统能量密度和百公里电耗这两个参数的“话语权”将会更重。

具体车型具体分析

车型推荐目录产品编号定位NEDC续航(km)整备质量(kg)电池系统容量(kWh)电池系统能量密度(Wh/kg)补贴调整系数实际百公里耗电(kWh/100km)百公里耗电要求值Ymax(kWh/100km)百公里电耗优于现行政策比例补贴调整系数补贴调整系数(总)2017年补贴金额(国补、万元)2018年补贴金额上限(国补、万元)2018年补贴金额(国补、万元)
荣威ERX5293CSA6456BEV1紧凑型SUV320171048.3135.30114.9522.2533%114.845.314.50
云度π1(城际版)298YDE7000BEV1B紧凑型SUV250141038.0126.87115.1019.4222%114.844.183.40
比亚迪e6298BYD7006BEVK紧凑型MPV450245082.0125.00120.5025.9521%114.849.025.00
帝豪EV300298MR7002BEV14A级轿车300159541.0128.47114.0021.6435%114.844.514.50
北汽EC180298BJ7001BPH8-BEVA0级轿车156105020.3101.80014.0015.107%003.602.230.00
知豆D2300JL7001BEV60A00级轿车15577518.0105.850.510.9011.354%003.601.980.00
奇瑞eQ1299SQR7000BEVJ723A00级轿车15190018.2105.420.512.7013.103%003.602.000.00
众泰E200297JNJ7000EVK5A00级轿车165108024.5121.30114.9015.464%003.962.700.00
长安奔奔EV297SC7001AGBEVA00级轿车251124031.0131.43112.0517.3831%114.843.413.40

注:本文涉及具体车型参数,以工信部推荐目录为准,可能非产品最新参数,仅做为计算参考值;补贴金额只计算国补。

以上述市面上比较热门的9款车型为例:

1、北汽EC180(BJ7001BEV60)、知豆D2(JL7001BEV60)、奇瑞eQ1(SQR700BEVJ72)、众泰E200(JNJ7000EVKS)由于百公里电耗较高,补贴调整系数为零(同时北汽EC180也不符合政策中对能量密度的要求),在2018年将会拿不到补贴;

2、长安奔奔(SC7001AGBEV)、帝豪EV300(MR7002BEV14)、云度π1(YDE7000BEV1B)和荣威ERX5(CSA6456BEV1)随着补贴的退坡,得到的财政补贴会相应下降;

3、比亚迪e6(BYD7006BEVK)由于续航很高,拿到的补贴反而会比2017年多一些。

4、从当前的产品参数水平来看,很少有达到“电池包能量密度大于140kWh/kg”、“百公里电耗优于现行政策35%”的补贴系数最高档,可见存在一定技术挑战难度。补贴指标的导向作用通常立竿见影,回看2017年补贴政策对能量密度提出要求后, 2017年1~9月推荐目录中,高于100Wh/kg产品从2016年的45%提升到60%,120Wh/kg的产品从3%提升到12%。可预见的是,2018年新能源汽车产品技术指标将在补贴的“鞭策”下快速提升。

结语

中国对于电动汽车的财政补贴政策是一个强大的推动力,随着市场发展,2018年纯电动乘用车补贴调整方案可能会更加细分,虽然续航里程依然是基础参数,但是电池系统能量密度和百公里电耗对补贴调整系数的影响非常大,尤其是存在百公里电耗导致补贴调整系数为零的情况。今后,整车企业若想维持旗下产品的竞争力,保证产品补贴不会随政策变化而下降,就必须进行产品升级,尤其要重视百公里电耗,注重系统效率才是政府所鼓励分发展方向。

补贴政策变动之下,中国的乘车企业必然压力很大,市场竞争也会更加激励,“物竞天择、优胜劣汰”,这是商业战场中的丛林法则。从“普惠制”到“扶优扶强”,续航长、能量密度高、耗电量低的产品才能在市场上生存下去,这对于消费者来说,未必不是一件好事。

来源:第一电动网

作者:刘进

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