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“车这么便宜,不会减配了吧?”

汽车公社

“现在的新车降价这么厉害,成本从哪里省出来的?”不久前,一位想要购车的朋友问到笔者,称他看着目前新车价格下探和折扣都很给力,准备入手。

然而在看了很多降价车之后,他焦虑了。“新款价格动辄下降5万-6万,车这么便宜,不会减配吧?”按照一分钱一分货的规律,和生意人都是逐利的本性,他不认为车厂是真的割肉让利、良心发现。

这种焦虑,可能并非笔者这位朋友独有的想法。今年一季度刚结束,不少车企就按捺不住,开始从价格上动起了心思,吉利、问界、蔚来、奇瑞、小鹏以及一汽-大众在内的多家主流车企纷纷宣布了新的优惠政策,掀起了汽车市场新一轮的价格战。

特别是新能源车,在很多持币观望的购车用户心中难免报以这样的疑虑,市场竞争愈加激烈的时候,新车价格时不时3万-5万元地降,不可能车厂还保持原来的产品品质和质量,减配似乎成为理所当然的事儿。


有熟悉车企配件采购的业内人士表示,减配成了汽车行业公开的秘密,一个件降低1毛钱,对于一台拥有上万个零部件的汽车,放在几十万、百万辆级的车企那,省下来的利润也是惊人的,但考虑到对品牌形象的影响,车企对此大都讳莫如深。

比如消费者发现,年款版型更新后,内饰的皮革变成了塑料;比如有消费者发现,老款底盘都有护板,但新款取消了;比如有消费者发现,老款有引擎盖隔音棉,但新款直接取消了;比如宣传的配件和实际上车的并不相符……

当然这只是消费者能够看到的地方,针对这些变化,厂家总会有一套说辞:说设计思路变化;说是多数用户反馈心声;说技术升级做了新的集成,效果比老款更好,反正嘴长在他们身上,解(jiǎo)释(biàn)权归厂家所有。

然而消费者不容易看得到的地方,可以做文章的地方就更多了,零件换一换,防撞梁改一改,热成型钢强度降一降,包括新能源汽车的电池标准压一压,供应商成熟后需要降本,就选性价比更高的二供三供,消费者几乎难以察觉,全靠车厂自觉。

价格战确实便宜了消费者,但最终无论好坏,都是消费者买了单。

压力之下,很难不妥协

其实只要是商业社会,可持续发展和经营的核心竞争力就是成本,能省一点成本,价格竞争力就强点,销量和市占率就高点。当市场供大于求,势必引发价格战,企业的产品必然有省成本的需求,期待用更高的性价比获得更多的市场份额,然后赚钱、发展、活下去,在利润薄至百分之个位数的汽车行业更是如此。

特别是放在当下非常内卷的汽车市场上,压成本“减配”的案例比比皆是。按照新车研发和制造的周期,年限越久成本均摊得越薄,主机厂对供应商价格的下探基本上要求在10%-20%/年之间。这一定程度上也能带去新车成本的降低,最终反馈在终端价格上。

如果说传统车厂三年一小改、五年一大改、七年一换代的周期,可以在零部件的均摊上做出价格下调,那么新能源车企在销量并不高的前提下,是如何做到不到半年的时间就敢大幅降价的呢?


正如前不久舆论甚嚣尘上的新势力L品牌,在2024款车型上做了产品和配置升级之后,开始在动力电池——这个整车成本最大的地方上动刀子,偷偷将全球排名第一的电池换成了排名第八的电池,直到被车主发现。

厂家回应称电池供货方不一样,标准和质保是一样的,但为何偏偏配置最高销量又最少的顶配车型用龙头电池,而卖得最多的车款用上了三线电池,想必厂家心里是非常明白的。

其实不仅是电池,同样是这家品牌40万元级的旗舰车型,也被曝光称电机采用了蜂巢能源的低转速电机,堪比10万级别的车型配置;PRO版本的电机,最早以前都是用联电的,后来全改成华为电机;还有悬架核心材料明明是铸铁,却把表面涂成了铝合金的样子,还反驳道“没人规定铸铁必须用黑漆涂层”。

在这样造车思路和逻辑下,这家新势力通过短短几年时间,就实现了单年净利扭亏为盈,大赚上百亿,从经营思路上确实没问题,但造车理念和初衷,以及对消费者负责方面,确实值得商榷。

L品牌并不是行业的个案,就算放在自主大品牌面前,这种操作也是“基操”,只是程度不一样罢了。


不久前有用户发现,自主主要竞争合资的L品牌,其新车型取消了玻璃水液面感应装置,取消了后备箱12V电源,也取消了后备箱的隔板帘,但这些配置在之前价格更低的老产品上都是有的。包括之前的车型搭载了行人保护系统,后来改款取消了;四门的无钥匙进入改成了前门无钥匙进入。

还有B打头的豪华品牌,其在一款销量支柱的年款车型上,将原本皮革缝线的方向盘气囊盖改成了搪塑材质;将原本老款中配就有的安全带预收紧功能放到了选装件里,还把原本镀铬的座椅调节按钮换成了纯塑料件。而在上一个年款型中,则是将前翼子板、前后机舱盖板用钢替换了铝,悬挂减配了后防倾杆,五连杆全部减配为冲压钢板摆臂。

某二线豪华品牌,部分车款从国五切换国六之后,就取消了主动进气格栅,但进口版本车型则继续保留;还有车型将原本中低配的AT变速箱换成了双离合;有车型将手套箱的空调出风口直接取消,并取消了后排NAPA真皮座椅的打孔,挡泥板等贴心配置;还有的车款直接将原本的主动式胎压监测变成了被动式胎压监测,取消了盲点检测和一键儿童锁。

铤而走险,侥幸作祟

谈及减配,当然也要解释下减配的含义,即配置相较过往或者同类水平有所降低。但厂家、供应链、行业观察者、不同用户之间,所占的角度不一样,看待减配的含义也不一样。

不过对于厂家来说,他们有一套说辞,比如虽然一些配置取消了,但总体配置是增加的,很多新功能和配置的上车,为消费者提供了更好的用车体验。因为有配置调整的机会,很多小供应商也赢得了傍大腿的机会。

行业观察者的角度,认为竞争激烈,车厂通过配置优化去拉低车价,本身就违背为用户的初心。但消费者对于减配,则每个人都有不同见解,只要用户觉得这个配置无所谓,那就不是减配,只是千人千面的部分声音没有发出来而已。

正如上文提到的L品牌,按照厂家的说法,称有液面感应和无液面感应差别不大,有时候没有玻璃水了经常提醒还比较烦人,喷不出了直接加玻璃水就行了;12V电源的问题是因为后备箱电源用得非常少;隔板帘则是因为很多消费者并不愿意使用,比较占空间,已经作为选装件处理;行人保护系统则是因为现在的新车基本上都有主动刹车技术,前保险杠更换的频次都已经大幅下降了,那么行人保护系统的作用其实变得更低了。听上去,似乎也有一定的理由和道理。



另外厂家和厂家之间对产品定义的差距,也会导致大家对减配有不一样的看法。比如在隔音棉上,回收棉和纯白水洗棉的差距是不是减配?同样价位段的车型,非独立悬架和独悬相比是不是减配?同样细分市场的产品,摄像头清晰度有差距的是不是减配?

如果仅仅是配置上的差距,带来使用体验上的差异,其实对消费者影响并不大,最可能影响的,或许是购车决策中对意向产品的选择上。但如果是安全要素或者法规上的减配,影响的可能就不仅仅是体验了,这在以往的汽车行业中也并非没有发生。

比如之前在中保研碰壁的B品牌的S车型和H车型,一个B柱撞断,一个A柱弯折,气囊未接住假人头部。不过后来因为中保研未公布碰撞成绩,导致结果未被知晓,但外界知道的是这其中肯定有猫腻。另外一次是D品牌P车型的偏置碰撞,结果该车型A柱弯折,成为25%偏置碰撞成绩垫底的车型。

不难理解,这些车型在全球市场上都是非常优秀的存在,碰撞翻车的根源就是质量和钢材的减配。好在东窗事发之后,这些产品对产品做出了一定的修正,奇怪的是好像也没怎么影响口碑。包括曾经B品牌的一款车型,因为竞争残酷,价格非常低廉,导致他们连安全气囊都省掉了,因为经过内部测算,认为就算发生事故需要赔偿,这里面所付出的成本也可以在规模化利润背后找回来。


不仅是中国,全球市场的车企同样如此。比如大众的“排放门”事件,通过软件操控排放,其实也相当于在尾气排放上减配;包括丰田的“踏板门”以及存在于日本车企和日本制造行业中的多年造假,无疑再一次让消费者对汽车简配发出了最灵魂的拷问:如果以工匠精神著称的日系车企都逃离不了钢材造假、油耗造假、排放造假、篡改数据等事实,那么在汽车看不见的地方减配,已经不是什么新鲜事儿了。

当然还有一种情况,那就是新品牌和新车型初期为了扩张市场,建立认知,但后续需要为经营业绩和成本考虑的时候,就在配置上动了心思,能省一点是一点,这只能说是企业生存的一种法则罢了。

当然并非所有的降成本,都是以牺牲产品质量和功能作为代价,绝大多数车企依然会坚守技术和规模降成本,偶尔在部分无伤大雅,或者在不能带来致命问题的地方动动心思。但更多时候,网上或者媒体嚷嚷的减配,多数消费者对其感到无所谓,反正车又不贵;而对在乎的消费者而言,却又无法左右和改变什么,只能祈祷,出问题别发生在自己身上就好。

来源:第一电动网

作者:汽车公社

本文地址:https://www.d1ev.com/news/qiye/225271

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