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在2017年接近尾声之时，新造车势力频频造势，蔚来首款量产车ES8上市，威马汽车发布量产车型，小鹏汽车阿里巴巴的战略投资已经完成股权交割等。找好代工厂的企业，量产车已经上市，而自建工厂的企业也开始投入量产车计划，总之2017年年底，新造车势力很忙。

的确，在生产资质、传统车企、制造与产能等多方面作用下，新造车势力的时间和市场都很紧迫。通过最近发布动态的企业可知，都是由懂车企运作、有车企经验的带头人所执掌，而曾经一度达到造车势力高峰的乐视汽车，在没有任何车企背景的贾跃亭的经营下，已经退出了这波造车运动的竞争。

如果拼理念拼造车的热情，那么贾跃亭与乐视是无人可匹敌的，无论是乐视所向往的生态互联，还是所倡导的出行理念，都足以让业内外为之驻足、鼓掌呐喊。但徒有理念和热情尚不能完成造车事业，尤其是没有任何经验的贾跃亭，实在难于梳理重资产、高标准制造工艺的汽车行业。

与乐视的高调形成明显对比的便是电咖。电咖是一个平地炸起，忽然发布产品的企业，不仅消费者对电咖陌生，业内对电咖的认知也少之又少。

EV10是电咖技术团队耗费957天打造出来的一款产品，用最快时间上市量产车，是代工模式的功劳，也是研发团队的务实。据悉，电咖的高层团队聚集了大量从传统车企挖来的人才，其中研发体系多以德系合资企业为主，比如张海亮以及电咖汽车董事、首席技术官牛胜福和电咖汽车董事、首席营销官向东平都曾在上汽大众任职过。

此外，电咖的领导团队还曾在乐视效力过，而外行贾跃亭领导内行人造车，最终还是输了。由此，通过电咖的成功恰好可以佐证在新势力造车中，人比理念更重要。

对于新造车势力而言，时间是最大的挑战者，先推出产品的企业，在竞争中就已经赢了一半。因此率先找好代工厂的企业就获得了优先权，蔚来ES8能够量产的基础，也是获得了江淮的支持。

不过，对于新造车势力而言，选择代工的方式只是用最短的时间发布量产车，而非长久之计。“从短期来看，结合市场等因素，在不具备整车制造经验的基础上，达到用最快的方式推出新车的目的，是最明智的选择。”汽车行业评论师田永秋认为，“但从长期来看，经由代工厂制造的产品，经过了大量博弈和妥协。比如此前蔚来较为激进的概念以及炫酷的外观，在量产车中都没有体现出来。由于临时搭建的生产线，很多设计不能实现大规模生产，也难保持产品一致性。所以只有自建工厂，才能实现所追求的设计理念。”

李斌的蔚来和张海亮的电咖，选择了代工模式已经具备先人一步的优势，不过自建工厂的威马汽车也另有谋划。由于刚刚起家，新造车势力即便是自建工厂不是大规模的投产，威马汽车的创始人沈晖深谙其理，因此他认为：“明年一季度我们开始小批量生产，小批量完成后，接着开放预订，之后几个月再从小批量跑到大批量。”

无论选择代工的蔚来、电咖，还是自建工厂的威马和拜腾，都是一群由具有丰富汽车行业经验的“老炮儿”组成，他们的共同点都是用最快时间发布量产车，而不是盲目宣传品牌概念和产品理念。

事实上，代工的模式，不仅让新造车势力将概念变成现实。也盘活了此前二三线的传统车企，类似与电咖合作的东南汽车、与蔚来合作的江淮汽车、与小鹏合作的海马汽车……通过资金投入，让这些在传统车领域已经显现衰败的车企，因为代工新造车势力而盘活。

就新造车势力而言，代工确实不是长久之计，从国家政策层面分析，代工合作的模式也或将受到限制。

现在代工模式从法规上讲，属于模糊地带，虽然法规没有明确指出代工不符规定，但并不符合政府发展新能源汽车的初衷。以江淮蔚来为例，蔚来的车想进入工信部目录，必须以江淮的名义上公告；若蔚来的车出现问题，工信部责罚时，难以追究到底是江淮还是蔚来的责任。

汽车制造本就是一个重资产的行业，新造车势力在发展初期通过融资、产品设计树立品牌理念，通过代工的方式弥补整车制造和工艺水平的欠缺。但长久来看，为保证产品可造性和一致性，自建工厂是最佳出路。

因此，除了已经正在自己工厂的威马和拜腾，其他稍有作为的新造车势力也都会有自己的工厂。例如小鹏的肇庆工厂以及蔚来的武汉工厂等，都有相关的自建工厂计划。

在新能源汽车的风口中，传统车企还处于被击蒙的状态，新造车势力有明显的优势在竞争中获胜。因此在传统车企2018-2020年的产品集中爆发之前，造车新势力要抓住先发优势，这也是为何在年底集中发布新车的重要因素。

综合以上所有因素，如果给造车新势力打分，满分10分，笔者认为，已经发布量产车并且产品进入工信部公告的电咖汽车可以为8分，上市量产车但尚未进入公告的蔚来汽车为7分，自建工厂并发布量产车的威马汽车为6分，自建工厂、量产车即将在CES亮相的拜腾为5分，发布量产车但尚未投产的奇点和小鹏为4分，而产品和基地都在计划的爱驰亿维为3分。最后，你会为这些企业如何打分呢，欢迎大家在评论区讨论。