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新能源汽车积分政策实施起来其实并不容易

雷洪钧 雷洪钧

发展新能源汽车,目前国家主要措施是,实行国家和地方两级财政补贴政策。经过2016年对骗补行为打击以后,2017年新能源汽车财政补贴退坡幅度比以前的设想的要大得多。即使这样,有些专家,还认为这还不太彻底,要求积极推行新能源汽车积分管理。 2017年03月份的“两会”期间,工信部部长苗圩在人民大会堂“两会部长通道”回答作者提问时表示:“工信部会同相关部门编制了“汽车企业积分管理办法”(即《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》),对乘用车生产企业同时提出平均燃料消耗量达标与新能源汽车生产比例达标两个考核要求,不达标企业需要向达标企业购买积分。目前正在按程序听取各方面意见,修改完善后正式颁布实施。”

新能源汽车积分政策实施起来其实并不容易

一、如何正确理解苗圩部长对作者的回答

(1)笔者理解,至少有如下三层意思:

①“汽车企业积分管理办法”,工信部已经在编制当中了,目前处于听取各方面意见阶段;

②重点是要求乘用车生产企业“平均燃料消耗量达标与新能源汽车生产比例达标两个考核要求”;

③国家不再出钱补贴新能源汽车的发展。工信部履行管理职能,组织考核企业,对不达标的企业要处以罚款。

(2)笔者理解,企业层面想知道的信息:

①非乘用车生产企业也要接受这个考核吗?

②积分的内容是什么?如何积分?

③这个考核什么时间开始实施?

(3)笔者个人得出的结论,供参考:

①“汽车企业积分管理办法”(即《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》)一定是到了2020年财政补贴退坡结束后的接档政策;

②这个积分管理办法一定会覆盖所有的新能源汽车生产企业,没有例外。但是时间节点有不同的;

③2019年以前对新能源汽车生产企业,正式实施这个积分管理可能性不大。

二、新能源汽车积分管理的基本知识

(1)新能源汽车碳配额基本意思

新能源汽车碳配额(积分)就是新能源汽车在使用过程中,与燃油汽车相比减少的二氧化碳排放量。汽车企业生产销售的新能源汽车数量不足,可以通过碳排放权交易市场向有多余碳配额的企业购买碳配额。

(2) 推行新能源汽车积分管理的基本意图

目前中国政府通过财政补贴的措施鼓励汽车企业生产新能源汽车,同时不断提高乘用车燃料消耗限值。2016年1月1日起开始实施的乘用车燃料消耗量第四阶段标准要求,到2020年国产乘用车平均油耗降至百公里5.0升。从2016年到2020年,每年的限值分别为百公里6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。

要达到上述要求,乘用车企业如果只生产燃油汽车,技术上几乎无法达成。而新能源汽车碳配额(积分)管理将与乘用车燃料消耗限值管理一起来迫使车企扩大新能源汽车的生产。

(3)财政补贴政策推动新能源汽车发展,不可能长久用

财政补贴政策有力推了中国新能源汽车的发展,但是不可能长期用。接下来,积极探索新的推进办法是必然的。到了2020年新能源汽车财政补贴政策到期。推行新能源汽车碳配额(积分)管理是必选办法之一。

三、目前国内碳排放交易主管部门是发改委

发改委作为国务院碳交易主管部门,会同财政部、工信部、科技部、商务部、质检总局、海关总署等部门,共同进行新能源汽车碳配额管理。

2013年6月18日,国内首个碳排放权交易平台在深圳启动,标志着中国碳交易市场建设迈出了关键性一步。此后,北京、天津、上海、广东、湖北、重庆等省市先后启动了碳排放权交易试点。 发改委领导表示,”试点地区已经分配的配额将根据实际情况有序的纳入全国碳市场交易体系“,“会批准福建和四川两省建设碳交易机构”。

有关研究机构提供的信息:目前国内各试点的碳价约15/吨到30元/吨,从长远来看估计会达到300元/吨,甚至500元/吨。到2020年,中国每年碳排放许可的期货市场价值将达600亿至4000亿元,现货市场将达到10亿至80亿元。(注意:目前还没有开展新能源汽碳配额管理,发改委碳排放交易比工信部的新能源汽车积分管理有联系,但不能等同)

四、实施新能源汽车碳积分管理也并非是一件容易的事

(1)新能源汽车碳积分管理的基本思路是:

要求“燃油汽车规模企业”和“新能源汽车规模企业”每年要提交上一年度的新能源汽车碳配额报告。并且,“燃油汽车规模企业”每年要向发改委提交其不少于上年度应缴的新能源汽车碳配额,否则就要承担法律责任。如果企业不履行报告责任,由发改委责令限期改正,逾期未改的,由发改委会同其他部门处于10-100万元罚款。

从上面可以看出, 国家不再拿钱出来补贴新能源生产企业了。 汽车生产要履行社会责任,否则受到罚款处理的。

(2)碳积分管理实施难点分析

①政府管理部部门之间要许多工作要协调。发改委发布的《新能源汽车碳配额管理办法》,工信部对外公开征求对《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》。发改委叫“碳配额”,工信部叫“碳积分”。

②两套不同管理办法,对于企业来说就有非常多的不确定性因素。。当车企上报新能源车时,很难判定这辆车是用来完成内部目标、或是卖给别的车企帮助其平衡燃油车负积分或完成新能源目标。

③发改委和工信部都管汽车生产企业,企业都得服从管理。这是中国的基本情况。这必然会提高企业的管理成本。如果操作不当,企业是有风险的。

例子如下:目前新能源车型分值由续航里程技术指标确定。即不同车型有不同的单车积分值,凭判标准在于续航里程。而续航里程又是由车载电池多少来进行计算的。

五、新能源汽车碳积分管理时代一定会来的

中国新能源汽车的快速发展,国家和地方两级财政补贴政策的推动作用,不宜否定。认真总结补贴政策的得失是必要的。总结的目的是研究出更具有中国国情的新能源汽车推进政策。新能源汽车生产的中心任务是相应政府政策的号召,积极提高自己的产品质量及降低成本,为社会提供适宜的产品。积极参与政策制定阶段的意见反馈,政策一旦正式发布,要认真落实。任何一项些管理制度不可能是完善无缺的。企业要履行社会责任是基本义务,把精力放在钻政策缝隙,是没有必要的。不诚信经营,企业不可能健康成长的。这个道理好理解,但是总有人做不到。

来源:第一电动网

作者:雷洪钧

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