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问政新能源汽车|中央热地方冷症结在于政策“简单粗暴”

杨世明 杨世明

3月25日,以“落实与引导”为主题的中国新能源汽车政策学术沙龙第二季,在北京中国政协文史馆举行。这场由第一电动网和《汽车商业评论》联合举办的学术沙龙,有四十多位专家、学者、行业研究者、媒体代表参加。嘉宾主要有中国汽车工程学会电动汽车分会理事长陈全世、上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良、国务院发展研究中心市场流通研究室主任王青、北京理工大学机械与车辆学院副教授孙立清、华泰证券研究所汽车及零部件资深研究员冯冲、闻度研究总经理王丰斌、汽车业资深评论家钟师、张超等等。来自学术界以及第三方研究机构的新能源汽车行业专家、媒体、经销商和电动车主,针对新能源汽车中央政策的落实与消费的引导问题展开探讨,寻找中国新能源汽车的推广的突破口。

问政新能源汽车|中央热地方冷症结在于政策与需求未对接

在去年10月举办的中国新能源汽车政策学术沙龙第一季上,新能源汽车行业专家、学者们讨论的新能源汽车准入和插电式混合动力汽车进京等问题,曾经引起社会广发关注。间接加速了发改委新增纯电动乘用车准入资质征求意见稿的出台,以及各推广城市对于插电式混合动力汽车政策的重视与调整。

此次中国新能源汽车政策学术沙龙第二季,围绕“中央产业政策如何能够准确落地”和“如何引导新能源汽车消费”展开讨论。与会专家、学者等都认为中国新能源汽车的推广政策非常好,但是在88个推广城市地区的落实状况却很难令人满意,这样中央热、地方冷的现象如果不能尽快找出症结所在,未来的新能源汽车的推广可能难以突破瓶颈。

清华大学教授、中国汽车工程学会电动汽车分会理事长陈全世表示,中国的新能源汽车政策可以说是全世界最好的,但是执行不给力。这是一个特殊条件下的一般问题,在中国的特殊情况下,一般中国一直是这样:政府的出发点非常好,政策制定的也不错,但最后就没有下文了。今年是“十二五”的最后一年,很多新能源汽车的推广政策都到了要总结、要结算、要反思的时候了。新能源汽车42个亿的创新工程到5月份就要验收了,这些项目申请的时候都是信心满满,现在究竟完成的怎么样?验收不能像过去的项目一样,写一个报告草草了事,25个单位有没有认真去做?希望在验收的时候能够真正地组织专家,把当时签项目时候那一个合同亮出来,中间完成什么程度了?谁是负责人,谁定这个项目的,而不是就一个小圈圈,你来审我,我来审你,最后就是你好我好大家好皆大欢喜。这种情况下就一定就要公开、公正、透明地进行,接受媒体和社会的监督,也防止科技腐败。

问政新能源汽车|中央热地方冷症结在于政策与需求未对接

清华大学教授、中国汽车工程学会电动汽车分会理事长陈全世

国务院发展研究中心市场流通研究室主任王青认为,中国新能源汽车政策落地效果不理想,一来是各地方动力不足、不努力,二来也是管理的手段、方式、方法的不足。因为中国从1990,特别是2000年以来,是制造业快速发展的时期,也是在追赶发达国家的阶段,我们的技术路线基本是固定的,是可以预测的,甚至是已经有的。在这种情况下形成的管理方法,对于现在搞创新或者是发展新能源市场等就感觉不适用了。所以现在需要改革,在改革过程中,在监管体制承前启后的过程中,必须要从服务生产向服务市场去改,要从以前的事前监管、审批向事中事后监管,在安全和环保的前提下,其他尽量放开,只有这样才能从根本解决政策落地难的问题。

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国务院发展研究中心市场流通研究室主任王青

上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良认为,新能源汽车推广是多维的工程,但是地方政府经常以一维或二维的思路来推广。因为新能源汽车的推广不仅有零部件,不仅有整车,不仅有充电设施,不仅有政策目标,还应该考虑多方的利益,以多维的思考来推广。比如,推广补贴政策,有的城市根本没有财力去补贴,那么在目前简单的补贴驱动的新能源汽车推广政策就肯定不能落地,这时候应该根据不同城市的特点给出更多具体的操作方法。对于不能完成任务的城市也要建立合理的退出机制,不能全国各地一刀切。

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上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良

北京理工大学机械与车辆学院副教授孙立清则建议,政府要研究一下自身出台的政策有没有矛盾的地方。比如说在公交领域,最近交通部也出台了推广新能源汽车的文件,但另外又有跟燃油补贴相关的政策。燃油补贴相关的问题,现在一方面希望公交企业执行这些政策,但其实燃油补贴的政策极度影响了新能源公交车推进。公交有大量的燃油补贴,他们怎么会愿意用纯电动公交呢?

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北京理工大学机械与车辆学院副教授孙立清

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华泰证券资深研究员冯冲表示,新能源客车的推广政策落实的问题不大;关键新能源乘用车政策落实问题较大,因为私人消费市场太分散,利益相关方太复杂,不应盯着私人购车,应该考虑大园区,租赁公司等方式推广。

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华泰证券资深研究员冯冲

资深汽车评论员钟师表示,中央地方两级的补贴政策是很容易导致各地方搞地方保护主义的。有的城市不像北京上海这样的城市补得起,申请示范推广城市就是为了搞政绩工程,如果不能带动本地汽车或者零部件产业的发展,那么他们也没什么动力去推广了。

第一电动网新闻图片

资深汽车评论员钟师

闻度研究总经理王丰斌则表示,各地方补贴政策奇葩条款多,比如,西安要求,如果生产企业不在西安的,生产企业的属地城市也要给比亚迪秦补贴,否则西安也不给这个企业补贴。甚至还有城市补贴按新能源汽车的轴距不同给予不同的补贴。

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闻度研究总经理王丰斌

资深汽车评论员张超:推广高速电动汽车政策其实并没有考虑消费者的需求,低速电动车没有政府补贴也能够发展壮大,而高速电动车国家大力推广消费者却不买账就是这个原因。如果说国家要推的电动汽车是5分,那低速电动车就是2分,国家要引导也是向3分、4分的电动车引导,而不是一下就要推5分的电动车。因为符合消费者的购买能力和需求,低速电动车不管国家支持不支持,一定会快速发展。

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资深汽车评论员张超

一位汽车经销商孙女士表示,新能源汽车发展初期,最重要的是培养消费者的使用习惯。消费者都已经习惯传统汽车很长时间了,新能源汽车一出来就要和传统汽车竞争,那肯定争不过。但其实电动汽车目前应该是传统汽车的补充,是短途代步工具,应该定位家庭的第二辆车,应该放开传统车主再购买新能源汽车,进行短途代步,这样甚至都不用补贴也会有人买。等大家用习惯了,电动车数量多了,再考虑产业升级的事。

两位第一电动网邀请的电动车主也在新能源汽车沙龙上表示,反对充电服务价格政府限价。因为现在购买新能源汽车的消费者,很多都是家里有慢充桩的,公共充电设施首先是补充,其次享受到的服务不一样,价格可以不一样。比如在金融街,临时充电价格高一点其实也是可以接受的。关键在于先要有企业愿意来建充电桩,想充电的时候有地方充。政府在这上面花太多精力可能并没有吸引消费者,而另一些真正吸引消费者的政策,比如不限行、不限购政策却迟迟不见推进,这样政策就无法得到消费者的认同,也就无法引导新能源汽车的消费了。

来源:第一电动网

作者:杨世明

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