山东汽车行业协会秘书长魏学勤:低速电动车更节能环保

宋爱菊

编前:2016年最后一天,低速电动车标准指定部门协商此前重大争议,并明确:搭载锂电池,拒绝铅酸电池作为动力源。一石激起千层浪,低速电动车市场因此爆发了激烈争论。为此,第一电动网对相关企业、学术研究机构展开系列采访,此为第三篇。

点击查看第一篇:张立平:低速电动车国标应坚持“四化”方向

点击查看第二篇:付于武:低速电动车标准应区别于汽车,路权下放地方政府

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低速电动车正站在合法或非法的分叉路口,前方是天堂还是地狱将取决于标准工作组标准的设定。从目前来看,业界普遍认为前景不乐观:低速电动车被定为汽车,“三个一批”变“两个一批”,排除铅酸,定锂电等。一时间,支持者、反对者、中立者等争议纷纷。支持标准从严的观点甚至认为,低速电动车并不节能环保,安全性也低,威胁人们的生命。

对此,山东省汽车行业协会(下称“山东汽车协会”)常务副会长兼秘书长魏学勤于1月9日接受第一电动网采访,强调低速电动车节能环保的特性,并首次披露山东协会与保险中介公司三年来对4.6万辆低速电动车的跟踪调查,数据显示,低速电动车的第三者责任风险损失率为31.67%,低于同口径燃油挂牌私家车的第三者责任风险损失率为42.11%,安全性高于传统燃油车。

山东省汽车行业协会常务副会长兼秘书长魏学勤

山东汽车行业协会秘书长魏学勤

此外,针对目前低速电动车标准的争议,山东汽车协会根据多年产业管理经验和观察调研,起草了低速电动车相关技术条件标准,以此作为标准工作组的参考,并于1月9日正式提交工信部和国标委。魏学勤还透露,山东省政府对低速电动车产业的支持也一如既往,企业产销目前不受影响。

数据显示低速电动车更安全

针对反对者关于低速电动车安全性低的攻击,魏学勤通过第一电动网首次向外界透露,山东协会通过2014—2016年的车辆保险试点,对省内46716辆低速电动车的跟踪调查显示,在0~11万元区间的第三者人身伤害以及0~2000元区间的第三者财产损失(以上两者合计恰为普通私家车交强险责任限额)方面,低速电动车的第三者责任风险损失率为31.67%,同口径燃油挂牌私家车的第三者责任风险损失率为42.11%。由此可见,低速电动车在第三者责任风险上的安全性,要高于燃油挂牌私家车。

魏学勤认为,数据和事实更有说服力,标准制定应该基于此,而非凭空想象。在这方面,山东已经做了很长时间的探索。山东作为最早发展低速电动车的省份,培植了诸如雷丁、丽驰等企业,2016年1-11月山东低速电动车产量达54.61万辆,占据全国产量的50%以上,占山东全省新能源汽车产量的25%以上。山东协会也在不断探索低速电动车标准制定、道路规范、保险等管理。

低速电动车更节能

魏学勤认为,节能环保、成本更低等优势是低速电动车市场体量不断增大的原因。首先,低速电动车的购买费用低众所周知,其次是使用成本,目前一度电0.6元,低速电动车平均百公里耗电7度,1公里费用仅0.04元,而燃油车按92#一升6.45元来算,1公里成本0.39元,低速电动车是燃油车成本的1/10。最后,维护费用低。低速电动车结构简单,需要更换的零件少,维护成本仅为燃油车的1/3或1/2。

山东汽车协会也通过首届全国小型电动车测试大赛对产品进行了摸底。通过对参赛的全国41家企业的84辆车型测试得知,低速电动车平均续驶里程达到140公里,完全满足人们日常出行需求;平均百公里耗电6.97度,相比传统汽车更节能。

提高门槛 做好产业规范是重中之重

虽然行业热议低速电动车标准过于严苛,魏学勤认为,提升准入门槛是规范产业的必然,山东协会早在2014年就向省政府提出了“设定门槛,分类管理,疏堵结合,有序发展”的建议。

首先,设定门槛并不是一味拔高标准,而是遵循市场和产品技术特性,遵循引导产业健康有序发展的初衷。魏学勤建议标准工作组合理制定标准,充分考虑低速电动车对于经济的拉动和人们出行的改善,而不是被某些部门的利益驱动,损害人民的合法权益,损害产业和企业的健康发展。现有标准显然放弃了“规范一批”的原则,这不仅违背国务院“升级一批、规范一批、淘汰一批”的指示,也让现有企业和企业产品无所归处,而强大的市场需求将致使小作坊企业重新崛起,带来更大的交通管制和道路安全问题。

对于争议焦点之一的铅酸电池,魏学勤说,“中国工程院院士杨裕生在多个公开场合说过,铅酸电池污染是因为管理不到位。铅酸电池在美国大量使用,是绿色环保的形象,在中国怎么就成了污染源?”采用何种电池应由企业自主决定,政府只需做好环保监管。

其次,魏学勤认为分类管理有利于健全市场机制。低速电动车有别于汽车,这一点在标准制定上要坚持,归类于汽车有损市场公平,也是对标准制定流程的不尊重,“国标委正式立项的名称怎可随意改动”?

如何界定低速电动车的类别,魏学勤建议,低速电动车的分类应该交给市场这双无形的手,对标国际标准,借鉴国外经验。在此基础上,主管部门做好产业规范,制定有利于促进产业可持续、产品可提升、市场可接受的低速电动车标准,加强市场监管,还可对地区进行示范试点,推广成功且市场成熟的经验。

最后,公平竞争是市场机制的灵魂。魏学勤表示,对待市场上的竞争者,要公平对待。就低速电动车产业而言,当前市场无形的手在推动产业发展,而政策滞后于市场,导致目前的尴尬局面。低速电动车产业发展到100万辆的体量,管理者却一直缺位,仅靠需求拉动市场,标准制定者对此应该深思。

“对于管理者来说,要用发展的眼光看待新生事物;对低速电动车企业而言,也要不断努力提高产品安全性,解决低速电动车存在的短板,加强企业自身和产品技术、品质的双向管理,向传统车企学习先进做法和经验,提高自身管理水平。”魏学勤最后说。

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