动力电池四级梯队市场格局初定,投资创业风口渐去

夏军

2016年的新能源汽车市场,可以用一波三折,先抑后扬来形容,其中的滋味,酸甜苦辣,百味杂陈。

2014年和2015年的高速增长,其实是一种不太正常的现象,是典型的“虚火过旺”。看起来风风火火,产销量节节攀升,初步完成十二五规划目标,成绩可喜可贺。但在浮华的背后,掩藏了大量的问题,如产品性能不佳,可靠性差,安全问题频发,产业集中度低,骗补行为花样百出,投机取巧之风盛行等。如果在十三五期间继续这种靠补贴刺激的发展模式,可以想象,不等新能源汽车产业真正走向成熟,就会因为问题集中爆发而毁于一旦。

动力电池四级梯队市场格局初定,投资创业风口渐去

一、 新能源汽车市场先抑后扬

我们能够看到的问题,政府主管部门不可能看不到,所以从2016年新年伊始,整个产业就开始了一轮矫枉过正的拉网式行动。首先是查骗补,一查就是大半年,直接导致2015年补贴发放的延迟和未来补贴标准的巨大不确定性,使得大多数企业都陷入资金链极其紧张的状态,也使得很多投机型的企业陷入困境并萌生退意。其次是废除原有车型目录,建立新的新能源汽车推广应用目录,要求按照国标进行检测,严控车型准入。再次是建立动力电池企业白名单,把车辆补贴和电池企业白名单挂钩,试图改变动力电池产业小散乱的局面。最后,建立整车运行的监控平台,所有已售车辆的运行数据都要上传到监控中心,改变劣质产品充斥市场的情况,同时对车辆闲置情况进行有效监督。

运动式整治,历来是政府的常用手段,从治安、运输、到产业和经济发展,我们总是习惯于等问题积累到足够多的时候,来一场运动,一扫积弊,至于这种手段的弊端,常常被选择性的忽视。由此带来的问题是,其兴也勃焉,其衰也忽焉,一个产业往往爆发式增长之后面临断崖式下跌,继而引发系统性的风险,留下一地鸡毛,LED、光伏等产业的殷鉴不远。

好在此时矫枉过正,虽然也会带来阵痛,但还不至于伤筋动骨,一蹶不振。随着政府主管部门在年末陆续出台一些政策,意味着拉网式的清查工作即将过去,产业又将迎来一轮向上的小周期,并有可能在2018开始新一轮的爆发式增长。

从全年看,预计新能源汽车的销量应该在50万辆左右,与去年相比,约有50%的增幅,虽然较年初预测的70万辆想去甚远,但总体上还算是景气的指数。从细分市场看,乘用车几乎占据了全部的增量市场,说明新能源乘用车市场的确定性是比较明确的,也符合政府规划的2020年新能源乘用车渗透率7%的目标。新能源商用车和专用车市场(主要是物流车),应该与去年大体持平,这主要是受补贴延迟发放和具体政策的不确定性所致,大多数企业在上半年不敢激进的备料和生产,到了下半年才有所好转。

随着补贴政策的明朗,大多数新能源整车企业,在今年都会有比较明确的目标和方向。可以预见,2017年的新能源汽车市场,不会出现去年的大起大落,而是保持一种较为平稳的增长状态。

但是,新的补贴政策需要时间来消化,产品和技术也需要重新规划,预计今年上半年将是产销的淡季,大家会忙着研发新的产品,突破一些技术瓶颈,完成新产品的公告,真正的增长应该发生在下半年,预计全年的增幅可能保持在40%~50%,新一轮的增长高潮发生在2018~2020年。

二、 动力电池产业格局初定 领先优势难以撼动

由于2016年12月份的车辆销售数据还没有出来,因此笔者很难准确的统计全年的动力电池出货规模,仅根据50万辆销量的粗略数据测算,2016年国内动力电池市场的总体规模应该在21GWh左右,相比于2015年,约有35%的增长。

在2015年12月和2016年1月,笔者写过两篇文章,分析了中国的动力电池市场,分别是《并非危言耸听! 2016年动力电池市场将进入局部过剩时代》和《2016年动力电池产业:你必须了解的风险与机遇》,当时做出预警,动力电池市场将进入结构性过剩时代,即高端三元的产能严重不足,磷酸铁锂和低端三元将会严重过剩。时间过去一年了,市场上高端三元严重缺货,CATL某款方形三元电芯严重供不应求,而市场上还没有其他企业大批量供应同样规格的电芯。另外一方面,商用车市场与2015年基本持平,导致大量新增的磷酸铁锂电池产能无处释放,这将导致从2017年开始,磷酸铁锂电芯严重过剩。此外,受到物流车市场增长乏力的影响,大量做18650圆柱电芯的企业,面临很大的销售压力,产品同质化严重,没有足够的竞争力。

笔者认为,从2016年的动力电池市场行情看,有以下几个趋势需要慎重对待:

1. 竞争格局已经很难打破

笔者在2016年5月份写过一篇文章《动力电池市场激战正酣,谁执牛耳笑傲江湖?》,分析认为比亚迪和CATL将成为国内动力电池市场的第一梯队,其领先优势将逐步扩大,跟随者无法撼动。现在看来,形势正如笔者预测的那样发展,独角兽型的企业已经形成,跟随者很难超越。

第一梯队:CATL、比亚迪,动力电池产值100~150亿

比亚迪并不对外销售动力电池,所以无法准确统计其动力电池的产值,只能根据其在售车型来推测,应该在100~150亿之间。CATL的动力电池国内主要供给宇通,金龙,北汽,吉利等主流车企,预计全年的销售额应该在120亿以上。从未来的成长性来说,笔者更看好CATL,理由有三点:1)其人才储备之深厚,在国内无其他电池企业可以比肩;2)三元的技术储备超前国内竞争对手,产品领先1~2年;3)客户群广泛,商用车的龙头宇通,乘用车的龙头北汽和吉利,国外的宝马和大众等等,都在它的客户名单上,国内国外遍地开花。

笔者预测,CATL有可能在2020年前后,达到千亿级的规模,成长为垄断型企业。

第二梯队:国轩力神沃特玛万向A123比克中航锂电微宏等,约有十几家企业,动力电池产值10~50亿

第二梯队与第一梯队的差距在逐步拉大,随着市场格局逐渐形成,第二梯队的企业要挤入第一梯队,难度也在不断增大。第二梯队的领头羊是国轩,预计2016年的销售额在50亿左右,是最有希望向第一梯队发起冲刺的企业。

受制于人才储备、技术积累、产品规划、客户关系、品牌价值、以及决策体制,第二梯队的企业抗风险能力明显不如第一梯队的企业,往往会随着行业的大趋势而潮起潮落,要实现超越式发展,脱离第二梯队,那么就必须在业务模式上有创新,走资源整合的道路,与上游和下游的企业实现广泛的联合,组建更大的产业集群。

第三梯队:约有20~30家的企业,动力电池产值在1~10亿

第四梯队:动力电池产值在1亿以下

第三和第四梯队的企业,因为数量太多,在此不予赘述。这些企业的突围之路,在于通过某个细分市场,找到规模和产值爆发式增长的路径,比如快充市场,高温高寒市场,低速电动车市场等。或者被选择被并购,也是非常好的出路,比如被上市公司、整车厂、大型电池厂并购或控股,获得稳定的业务或销售渠道。

2. 磷酸铁锂转三元的速度在加快

铁锂的市场主要在商用车和部分专用车(物流车),随着商用车市场在未来几年逐渐趋向于饱和,物流车市场追求更高的比能量和Ekg指标,铁锂的销量将很难实现倍速的增长,市场的增量部分将主要来自于三元。预计2017年,生产磷酸铁锂电芯为主的企业,将面临较大的经营压力,而那些在三元领域提前完成技术研发并推出具有竞争力产品的电芯企业,将会获得更多的机会。

从产品上看,国内三元电芯在2017年将以方形和圆柱为主,方形的比能量将达到或超过200Wh/kg,18650圆柱形电芯将可实现2.6Ah的稳定量产,并向2.9Ah迈进。从技术上看,正极材料从333,523向622过渡,碳材料负极的改性仍是主流,硅碳复合材料负极的小批量应用可以期待,当然还是得解决膨胀和寿命问题。至于石墨烯,仍然会是炒作的一条主线,但是除了拿来做导电剂,笔者实在看不出有什么其他用途。

快充电池领域,随着董大姐携手王员外入主珠海银隆,应该说还是带来了一丝清凉之风。针对营运用途,比如出租车,公交车,物流车,短途载重货车/卡车,笔者认为快充电池是非常具有竞争力的产品发展方向。当然,钛酸锂不见得一定是技术发展方向,毕竟快充能力和循环寿命不是唯一的指标,还是得兼顾能量密度和成本,否则应用范围太窄。

3. 资源整合的速度将加快

整车厂和电池厂供需关系倒挂的现象不会一直持续下去。在汽车行业,历来是整车厂掌握整个产业的话语权,而到了新能源汽车产品领域,很多整车厂被逼无奈去求电池厂供货,为此受尽“屈辱”,笔者认为这种现象不会长期存在。

随着电池产能的逐步提升,市场供需关系将得到缓和,整车厂也在加大对三电领域的渗透,成立全资子公司,与三电企业合资,控股或并购相关的企业等,都已经成为常态。

笔者认为,除了少数几家电芯企业将保持独立的发展,大多数电芯企业,都需要依赖于自己在产业链当中的定位而存在,整合资源,或者被其他企业整合,将是大趋势。

举例来讲,以电芯为主业的企业,需要往上游的原材料领域(正极,负极,电解液,隔膜,矿产资源等),下游的配套领域(BMS,Pack,电机,电控,三电集成等)延伸,适当的参股或控股一些企业,同时需要与整车企业建立一种更稳固的合作关系,比如合资建厂,或者接受整车企业参股等。

在未来的竞争中,企业所掌控的产业链深度和广度,将是企业赖以生存和壮大的根基。借助于资本的力量,提前进行布局,往往能够比对手占得先机,在关键时刻发挥出最大的价值。

4. 技术的重要性更加凸显

2016年12月30日,四部委正式发布《财政部科技部工业和信息化部发展改革委关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,政策将于2017年1月1日起执行。新版的补贴政策,针对乘用车,商用车,物流车都提增加了针对电池系统(Pack)比能量的要求。

乘用车要求Pack能量密度≥90Wh/kg才能获得补贴,≥120Wh/kg则可以获得1.1倍基准补贴。

商用车要求Pack能量密度≥85Wh/kg才能获得补贴,Pack能量密度在85~95Wh/kg可以获得0.8倍基准补贴,Pack能量密度在95~115Wh/kg可以获得1倍基准补贴,≥115Wh/kg可以获得1.2倍基准补贴。

物流车要求Pack能量密度≥90Wh/kg才能获得补贴。

要做到115Wh/kg甚至120Wh/kg的能量密度,同时还要兼顾寿命,安全性,成本等指标,并不是那么容易达到的,不但需要电芯的能量密度有所突破,还需要在电芯成组,热管理,轻量化材料,结构设计设计等方面都有明显进步,才能做出好的产品。

可以想象,技术是企业的生命线,所有的企业都要苦练内功,使得自己在激烈的竞争中立于不败之地,那些不重视人才培养和技术研发,一味靠圈地皮,建厂房,买设备,堆产线来运作的企业,是没有出路的,活得了一时,活不了长久。

三、 动力电池投资创业的风口渐去

随着行业的发展回归理性,市场格局逐步形成,笔者认为动力电池领域的投资机会也正呈现边际递减的效应。电芯领域的投资风险正在逐渐增大,投资规模大,建设周期长,人才短缺严重,投资产出慢,除非背靠大的集团或整车厂,否则新进来的资金和团队一定要谨慎。

但是,动力电池的上下游仍然存在大量的投资机会,比如上游的正负极材料,导电剂,粘接剂,极片,铝塑膜/壳体材料等,下游的BMS,Pack,复合材料,三电集成等,由于投资规模相对较小,投入产出见效快,竞争格局还不明朗,仍然蕴藏着许多的投资和创业的机会,特别适合拥有雄厚资金实力的企业或拥有技术实力的团队去开拓和创新。

作者:夏军

来源:第一电动网

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