动力电池高品质低成本存在矛盾 续航里程未必与市场接受度成正比

肖莹

动力电池作为新能源汽车最核心部分,对新能源汽车产业的发展起着至关重要的作用,因此也是行业内讨论最多、最关注的领域。在12月17日举办的第七届全球新能源汽车大会上,多氟多集团董事长李世江、宁德时代研发经理郭永胜、沃特玛副总经理饶睦敏、星恒电源股份有限公司总经理冯笑、东方日产启辰事业部的副部长洪斌、比克电池副总裁廖振波先生、卓能动力电池董事副总裁邓纶浩,7位嘉宾针对当前行业最关注的动力电池技术提升、产品价格、政策要求等方面进行发言并讨论。以下为7位嘉宾发言精华集锦。

聚焦动力电池 | 高品质低成本存在矛盾 续航里程未必与市场接受度成正比

郭永胜:固态锂金属电池是下一代动力电池技术方向

郭永胜介绍,做固态锂金属电池能把锂金属用上,也能把高压材料用上,同时在动力电池安全性方面也有一定保证,这个是宁德时代目前在未来电池技术发展方向的一个研发布局。固态电池可以分为三代,第一代就是相当于传统的锂离子电池成电解质,这样的优势并不明显,因为换成固态电池以后,能量密度、体积能量密度比现有的传统的锂离子要低。第二代就是把负极换成锂金属,正极用传统的正极材料,可以用高压材料。再往下一代,因为负极用了锂,正极材料可以用不含锂的材料,可以用硫,其他不含锂的都可以尝试,这样能量密度会有进一步提高的空间。目前,硫化物的固态电池是比较领先的技术,用硫化物有一些优势,适温电导率比较高、电解化窗口比较高、跟锂金属的兼容性还是比较好,但硫化物面对的挑战也非常大。

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宁德时代研发经理郭永胜

饶睦敏:从正极、负极、电液、粘结剂四块提高磷酸铁锂电池低温性能

饶睦敏介绍,针对磷酸铁锂电池低温性能的影响因素,沃特玛进行了详细的研究。第一,正极的影响,正极的磷酸铁锂本身电子导电性比较差,另外它比较容易产生极化,降低容量发挥;第二,负极的影响,负极这块主要是低温充电这一块,因为它会影响到安全性问题;第三是电液这一块,可能低温下的黏度会增大,锂离子的迁移阻抗会增大;第四就是粘结剂,它对电池的低温性能影响也是比较大的。

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沃特玛副总经理饶睦敏

因此,沃特玛的整个提高磷酸铁锂低温思路是从正极、负极、电液、粘结剂四块提高磷酸铁锂电池的低温性能。通过整个体系的改善以后,沃特玛在磷酸铁锂电池单体这块做得比较好的效果,在充放电特性方面,充电-20、-30、-40度0.5C充电恒流比可以达到62.9%,放电-20度可以放出94%。

李世江:通过研究氟、锂、硅三大元素探索新能源汽车核心技术

多氟多从研究氟这个元素出发重点研究了锂和硅,在成千上万的物质当中大家熟悉的元素周期表在这个地方,多氟多研究100多种元素中的3个主要元素,就是氟、锂、硅,氟元素位于右上角,是最活泼的非金属活跃,人类发现它付出了巨大的代价,左上角有个高能的金属元素被称为高能金属锂,这两个元素构成的锂电池电解位最大;另外一个硅元素也是研究的对象。通过研究三个元素是制造三个电池,进而探索了新能源汽车的三大技术,分别是结构轻量化、动力电气化、整车智能化,这是三纵的技术。此外,多氟多还有三横的技术,电池、电机和电控,通过三横和三纵技术构成多氟多新能源汽车的核心技术。

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多氟多集团董事长李世江

冯笑:锰酸锂电池是电动物流车领域最佳的选择

目前,在全球的主流汽车厂里面,除了CATL被宝马选为合作伙伴,中国的电动市场没有走出国际。今天中国的电动汽车的市场完全靠政策、靠补贴撑起来的。冯笑表示,先不谈全球的竞争格局,先把脚跟站稳,扎根国内的电动物流车市场,以性价比为导向提升动力电池水平,这星恒在中短期阶段要解决的问题。

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星恒电源股份有限公司总经理冯笑

动力电池应该从终端使用者的需求出发,提升性价比。三种电池各有千秋,铁锂电池最安全,三元锂电池能量密度高,锰酸锂成本最低。冯笑认为锰酸锂电池是电动物流车领域最佳的选择,因为它的经济性是最佳的,其次可以做到2000次的循环寿命,再次安全性也适中。

洪斌:续航里程不一定和市场接受度成正比

在研发电动车的时候经常陷入一个很大的瓶颈,要求动力电池公司做能量比越高,续航里程也越高。但是,是不是能量比越高、续航里程越长就肯定是更好销售,或者是对这个市场更有利?洪斌认为不一定是成正比,在推广电动车的时候应该给消费者更多的是一种出行方式的提供或者是一种提案,而不是说要求电动车完全代替汽油车,更多的应该是来考虑出行方式解决的方案。国家应该非常清楚地认识到这个问题,到2020年之前,国内的充电站发展要到20万的规模,如果能够做到1公里范围内都会有一个充电桩做快充,洪斌表示400公里电动车已经足够了。

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东方日产启辰事业部的副部长洪斌

廖振波:要求电池高品质、低成本存在矛盾

汽车厂和动力电池厂家做得都很辛苦,把电池价格做到1块钱,意味着电芯大概是8毛钱以下,6毛5到8毛钱之间。一边要求电池能量密度做到300Wh/kg、350Wh/kg,要求2000、3000次循环生命,同时要求安全性非常好,成本又要求降低,把所有要求叠加在电池里面,这是相互矛盾的。比如说当要能量密度上来的时候循环次数是要下降了,同时安全性也会产生一些问题。所以从综合角度来讲,廖振波认为1块钱是比较有挑战的。同时他也表示,对电池企业来讲是客户至上,汽车厂家有这样的需求,电池厂也在努力达到。从目前来看,国家的补贴应该还会继续延续一两年,整车厂也会体谅动力电池企业,所以电池厂的盈利还是有保障的。

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比克电池副总裁廖振波先生

邓纶浩:80亿瓦时产能要求有待商榷

邓纶浩表示,80亿瓦时,以40度电为基准,就是20万辆车,以今年中国市场销量40多万辆的销量为例,两个企业就做完了,那么这个8G的由来实际上要值得商榷的。国家推动这个要求是为了有一定的规模效应,也重点扶持几个有规模的企业,但一方面抬高它的门槛,一方面也要走市场化的一条路。那么众多的上市公司,把做18650的上市公司全部加起来,如果都是80亿瓦时的产能,中国得有1000万辆车是纯电动才能供需平衡。现在两个企业可以满足了,所以邓纶浩表示个人的角度和企业角度来说,80亿瓦时产能要求有待商榷。卓能还会适度发展,对产能不会硬咬着80亿瓦时不放,必要的情况下抱团取暖,满足国家的产能要求概念。

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卓能动力电池董事副总裁邓纶浩

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