充电沙龙干货 | 5位大咖探讨“圈地运动”之后,充电企业如何盈利?

第一电动网 综合报道

12月17日,第七届全球新能源汽车大会(GNEV7)在北京中国大饭店盛大开幕,在充换电:“圈地运动”之后分论坛的沙龙环节,主持人充电桩APP产品总监黄山、国网电动汽车服务公司车联网运营中心主任史双龙、深圳聚电科技总经理卢晓晨、华商三优副总经理陈强、电巴集团联席董事长、资深经济学者石予友、依威能源CEO曾伟华共同探讨了目前充电设施现状及充电如何盈利的问题。

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众说自家充电设施现状

史双龙:目前国家电网公司的充换电业务,我们承担主体的责任,专业化管理、公司化运营。目前公司建设了车联网平台,这个平台把所有自建的桩和社会运营商建的桩接进来,目前充电桩大概是44000个,其中有34000个是直流充电桩,10000个交流充电桩。社会运营商包括万邦、普天等,整个平台接近90000个充电桩。自去年11月30日平台上线以来到现在充电的次数接近1400万次,充电电量接近2.4亿千瓦时。目前公司建了全国统一的监控中心,五级监控体系,充电桩在发生故障之后15分钟派单,45分钟到现场,2个小时完成处理。整体的利用率超过95%以上。另外公司还接入了全国9558客户电话,目前的运营在快速发展阶段。

国网电动汽车服务公司车联网运营中心主任史双龙

国网电动汽车服务公司车联网运营中心主任史双龙

卢晓晨:今年年底连到聚电平台的充电桩可能会有10000个,目前是九千多个充电桩。这九千多个桩有很多是地方运营商,聚电的路线是农村包围城市,二三四五六七八线城市但凡想做充电桩的,从硬件到软件都提供支持。聚电与易充网等都有合作,很快聚电的平台会接入到国网。聚电做充电桩比较简单,希望利用率高一些。聚电是以充电运营为核心的电动汽车服务商,在北上广深很多地方开始销售电动汽车,但这不是我们的主营业务。大家都知道卖车不赚钱,要的是售后服务,我们已经陆续在一些城市开始做售后服务。

深圳聚电科技总经理卢晓晨

深圳聚电科技总经理卢晓晨

陈强:用一句话来总结过去,就是助人者自助,乐己者乐人。我们为什么能够活到今天,而且活的很好,公司一年的产值十多个亿,接近1000名员工。三优一开始的出发点并没有特别宏伟的目标,因为我们觉得这个市场在目前的阶段还不具备支撑某一家企业或某几家企业成为某一个行业的领导者,现在整个市场应该说还是一个非常非常小的市场,某种意义上还不能叫做一个市场。所以,我们的出发点就是能够做哪些工作,来帮助其他有需求的人实现他们的梦想。

我们要帮助谁?一个是车企,车企是我们的客户,车企首先关注的是卖车,要把车卖出去。按照北京市的要求,私家车桩随车走,一车一桩是北京市的要求,现在上海市也是这样的要求。因为只有在家庭居住地实现充电,客户在购买车的时候压力才能最小。2013年年底三优和北汽在北京开展了第一次“未来行动”,当时有500个志愿者,政府+企业、国家+地方,用户基本不出钱,但所有的充电桩是我们来负责给安装。那个时候还没有一家企业去给车企提供所谓的充电桩的安装服务,应该说我们在全国范围内是第一家。2011年三优也是给宝马提供充电桩服务的企业。从2013年年底一直到现在,累计安装了5万个用户的充电桩。

对于客户有什么帮助?客户安装了充电桩一周充两次电,其他的五天,桩都是富余的,所以我们推出了私人充电桩分享业务。通过优易充网络平台为所有的私家车主提供充电桩分享服务,到现在也有一千余户,一年四、五十万度电。但是平均的价格0.98元,比所有的公共充电桩都要便宜,至少这是一种双赢,车主挣到钱了,其他没有机会安上充电桩的客户可以以较低的成本充电。

再有就是行业,行业里主要包括两类,一类是以公交、环卫、物流、出租等相关的公共领域的车,我们也给他们提供了从450千瓦大容量的充电堆整体解决方案到37.5千瓦直流桩到7千瓦交流桩的充电方案,包括同步给他们提供运营平台的服务。华商三优现在是北京公交集团的第一大设备供应商,同时也是其设备运营维护的供应商。

另外,优易充网络平台也对所有的充电桩提供智能的服务、定时充电,包括负荷的自动匹配和调整,帮助供电局最大限度地利用现有电网为更多的电动车客户提供服务。正是因为我们对于车厂、主机厂、车主、客户,包括行业客户都专心致志的提供服务,所以三优公司到现在为止活的还是不错的。

北京华商三优副总经理陈强

北京华商三优副总经理陈强

石予友:上海电巴成立于2001年,公司创始人叫张建平,可以说张建平是中国换电第一人,国内换电技术的首创者。公司最开始应用于充电桩的公交车,2004年在兰州成功试验以后,相继在2008年奥运会、2010年的世博会以及之后的广州亚运会都成功中标,得到了非常好的实践。与此同时,在国内20多个城市也做了很好的演示和示范,不仅如此还走向了国外,在波兰已经有了充电桩公交的换电站。在11月25日在德国的柏林,刘延东副总理和万钢部长的见证下,与德国的相关方签订了在德国柏林建纯电动公交充电桩的协议和落地仪式。

不仅如此,公司在纯电动乘用车方面也有很大的进展,先后和北汽、重泰、力帆都有很好的合作。目前重点工作是在北京建站,已经建成的达到50座。与此同时,在厦门、广州、兰州也相继开始建站,站点主要服务于北汽新能源生产的EU260的换电版的出租车。从目前的试点情况来看,前途还是非常光明的,政府也给予了大力的支持。今天雾霾很严重,雾霾天的起因跟汽车尾气的排放有很大的关系,汽车尾气排放出租车的尾气排放占相当大的比重。怎么减少尾气排放,应该在出租车领域首先启动纯电动出租车的推广,公司已经建了50座,未来的3年还要建500座。一个换电站能够服务150辆纯电动出租车,500座可以服务接近7万辆,也就达到了北京现有的出租车的保有量7万辆。

最后再讲两点:第一,合作共赢是一个大趋势,只有合作才能减少不必要的麻烦,只有合作才能加速发展的步伐。第二,还要讲求实践,只有通过实践,通过市场才能检验产品的优劣,通过市场决定优胜劣汰。

电巴集团联席董事长、资深经济学者石予友

电巴集团联席董事长、资深经济学者石予友

曾伟华:依威能源是香港的企业,做充电运营已经6年多的时间,到国内2年多。公司是以住宅小区充电为主,到目前为止在北京、上海、广州、深圳总共有1200多个小区建立了充电网络,充电桩大概是5000多个。虽然比例比较小,算下来每个小区3-5个充电桩,但这是公司一个比较特色的运营方法。依威能源客户与桩的比例已经超过1:2,一个桩对应两个活跃用户。在运营方面花了很大的功夫去增加客户的使用率,相信每一个运营商都遇到了两个难题,一是燃油汽车占充电位的问题。二是充电标准问题。

依威能源CEO曾伟华

依威能源CEO曾伟华

充电桩APP产品总监黄山

充电桩APP产品总监黄山

探讨充电如何盈利

石予友:盈利和规模有关系,任何一个盈利模式如果没有规模肯定不能盈利,有了规模肯定能盈利。就北京的出租车而言,我们做了一个初步测算,出租车的量接近一万辆左右的时候就可以盈利。

曾伟华:在坐的各位肯定是看到了充电的盈利性才做的这个行业,只是到什么时候才能盈利。我也认为达到一定规模的时候才能盈利。对我们来说可能有2万个桩,公司就能实现盈利,但是什么时候能达到这个量,也要看每一个城市电动车的发展。

史双龙:我们对公共充电网络或者是对充电桩,单纯从建设运维运营的成本来说,不考虑一些动态的财务成本,我们测算的是大概桩的利用率在20%—30%的时候,直流桩能盈利。每天的利用小时数应该是在6、7个小时。因为我们公共的充电网络是覆盖在各个地方的,而且还承担了社会责任,为了推动电动汽车发展还在高速公路上建了很多充电桩。这些充电桩加一起利用率达到百分之二、三十的话,估计在路上走的电动汽车那个时候得过千万辆了。

卢晓晨:我觉得盈利肯定都能盈利,公司创立了2年多就是奔着赚钱来的,所以肯定会盈利。至于说盈利的标准,我认为与规模没有关系,即使全中国的充电桩都是你的也不能盈利,为什么?因为车主不够。车主的保有量是非常重要的。之前的统计数据显示出货量在1.5%左右,100辆汽油车有1.5辆电动车,在3%的时候大家会盈亏平衡。如果10辆车里面有1辆电动车肯定会盈利。预测在接下来的一年以内,我们的充电流水应该能做到一千万,但是有很多电费要交给电网,还有一些要分给物业小区,如果流水滚动起来我相信以现在车主的保有量,车主的数量跟现在比翻个10倍左右,我觉得是可以盈利的。简单一点来说,把人员费用降下去,把已有的成本都降下去,其实现在在某些区域就可以做到盈利。

陈强:现在的模式,专注有固定用户的,特别是运营车辆,充电频次比较高的能挣钱,但是所谓的“圈地”能不能挣钱?不确定,不能说不挣钱,但是钱数太难算了。目前挣钱效率最高的肯定是换电,5分钟换完,充电站一天150辆车。供需矛盾一定是解决营收的关键。大家觉得500万辆车应该500万个桩,那肯定挣不到钱,我认为合适的比例是50%在居住地,有40%在工作地。公共桩的好坏不取决于私家车的保有量,而决定于公共运营的电动汽车的保有量。

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