10日，中国汽车工业协会召开了月度产销信息发布会，中汽协副秘书长叶盛基在会上透露，新能源汽车补贴细节明年将进行多方面调整，而今年的新能源汽车市场产销成绩无疑会受到影响。“即便业界千呼万唤，补贴调整办法却迟迟不出台。可以预见的是，政策不出台将会影响今年新能源汽车市场的产销成绩。”据叶盛基透露，国家一直在研究补贴的相关政策。其中，如何科学合理推进新能源汽车产业化进程成为争论的焦点。“补贴调整政策今年内应该能出台。不过政策的具体实施可能到明年才能推进。”他认为，虽然该政策出台较晚，但是一经出台将极大促进新能源汽车产业化发展，这就迫使在补贴细节方面需要进行多方面调整。

近日，网络上流传了一版关于2016年新能源汽车财政补贴的最新版草案，该草案主要释放了四方面信息：①乘用车补贴不变动；②纯电动、插电式混合动力客车按能量密度进行补贴，将续航里程作为必要指标；装载快充型电池的纯电动客车按储能系统充电倍率进行补贴；③物流车技术指标尚在拟定，补贴暂缓推出。④补贴政策可能在本月内出台。

叶盛基在如此正式的会上透露这样敏感的信息有测试市场反应的考量，甚至可能有收集各方面反馈的需要。深入分析透露出来的补贴细节可以分析出这样三个考量：

1. 鼓励企业开发中小型电动客车或开发轻量化大型客车。 200公里的门槛和最多194度电的补贴上限对于大多数小中型客车(6-10米)更加容易实现，而大型客车则必须是采用轻量化技术才容易实现。目前客车的轻量化技术开发离商业化还有一段距离，这这样的补贴政策引导下，更多企业会集中去开发中小型客车。

2. 更加鼓励插电式混合动力车。 以6-8米客车为例，采用50kWh的电池(补贴上限)可以使用高能量密度锂电池(与纯电动车同样密度)轻易跨过50公里补贴门槛，这时3000元/kWh的补贴就大大有利于整车成本的降低，相比纯电动车补贴的1800元/kWh有很大竞争优势，必然引导各新能源车厂转而开发插电式混合动力客车。而大型客车(10-18米)往往需要使用成本很高的高功率密度的电池(需要复杂的温度管理)，3000元/kWh的补贴就捉襟见肘了。

3. 新补贴政策不包含增程式纯电动客车。 在过去诸多新能源补贴政策中插电式混合动力一定是“(含增程式)", 这次的补贴政策没有明确，从侧面说明了在国内增程式电动车技术路线之争论结论中的倾向性。

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