第一批新能源汽车将进入回收期,如何理性面对二手车回购困局

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2009年由科技部、财政部、发改委、工业和信息化部共同启动为期三年的“十城千辆工程”项目,与此同时,国家将新能源汽车列入战略性新兴产业,这些种种的举措拉开了我国新能源汽车产业发展的帷幕。通过在示范城市的公交、出租、公务、邮政等领域推广新能源汽车,以培育市场消费心智,通过将新能源汽车列入战略新兴产业,以刺激商业模式的发展。

随着“十城千辆工程”宣告一段落,新能源汽车产业相关扶持政策不断出台,包括准入管理、财政补贴及税收优惠政策、基础设施扶持等各个方面,在国家的引导下,新能源汽车所蕴含的商业价值受到了市场的关注,无论是车企还是非车企均纷纷加入到这一市场中,力图扩大其商业影响力,创造新的盈利点,而在消费者领域,国家通过在上牌、不限行、补贴等政策方面大开绿灯,刺激了消费者的购买欲望。国家、企业、消费者对新能源汽车产业热衷度的不断提升,进一步的促进了我国新能源汽车产业的蓬勃发展。

按照新能源汽车8年或者12万公里的质保标准,第一批新能源汽车将进入回收期。尴尬的是,现阶段,我国新能源汽车二手车回收体系尚未建立,二手车回收体系具有明显的缺陷。

目前,新能源汽车二手车存在二手车市场接纳度低,新能源二手车回收市场难以形成的问题。新能源汽车二手车回收困境既有内部的因素影响,也有外部因素的影响。

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外部的因素主要涉及到新能源二手车的宏观政策环境。以深圳市2016年9月发布的《深圳市2016年新能源汽车推广应用财政支持政策》为例,对于新能源汽车二手车回收仅提出了两点,第一点为明确回收责任主体,即新能源汽车生产企业应负责新能源汽车动力电池回收利用,第二点为回收补贴资金管理,对于电池的回收将按每千瓦时20元的标准专项计提动力电池回收处理资金。遗憾的是,虽然国家及地方政府均意识到新能源汽车二手车回收的问题,但是对其重视度仍不高,对于新能源汽车二手车的回收评估标准、回收后续处理方式以及回收不当的惩罚性措施均尚未提及,造成大部分车企面对回收时的消极状态。

内部因素则是新能源汽车本身的问题——残值率过低。残值率过低主要来自于两个方面,一方面源自于动力电池的影响,我国主流新能源汽车均采用电力驱动的形式,大部分纯电动汽车的动力电池成本占到整车成本的40-50%,而动力电池本身具有易损易耗的特性,在多次充放电后,容量将逐渐衰减,续驶里程也就相应的降低,造成了新能源汽车二手车残值过低的问题,另一方面则是受到新能源汽车更新频率过快的影响,新能源汽车是在传统燃油车的技术基础上发展而来的,对于技术的更新节奏将会快于传统燃油车,可能今年购置的车辆,到明天其车辆技术将会大幅度落后于同款新车型。

由于新能源汽车车辆本身残值率过低,致使新能源二手车溢价低,市场接纳意愿度不高。与此同时,国家对于新能源汽车二手车回收评估尚未推出系统化标准,又进一步的抑制了二手车市场发展的积极性,造成了部分购置新能源汽车车主置换车辆时无处可换的问题。

新能源汽车二手车回收市场涉及多个主体,包含国家、企业、电池制造商、二手车市场运营商、消费者,新能源汽车二手车回收市场的发展单单依靠一方的力量是无法形成,需要多方共同努力、共同推进,才能形成新能源汽车二手车回收市场。

对于如何协调各方,发挥优势,共破困局?在此,简单地提出笔者的一些建议。

基于国家层面而言,通过发挥政府宏观调控的作用,继续加大扶持新能源汽车产业力度,吸引更多的资源,进一步扩大新能源汽车产业影响力。此外,还应该给予新能源汽车二手车回收主体更多的优惠税收政策,以提升回收主体的回收积极性。

基于企业特别是新能源汽车生产企业层面而言,更应当主动承担回收责任,积极推动新能源汽车二手车评估标准的运行,此举将有利于该企业旗下新能源汽车品牌认知度的提升。

基于电池制造商层面而言,造成新能源汽车二手车回收困局的影响因素之一则是残值率过低,电池制造商应不断的提升研发实力,解决电池的衰减问题以及成本问题等相关问题。

新能源汽车二手车市场的发展不是一蹴而就,而是需要大量的时间、成本等相关资源的沉淀而形成的。面对新能源汽车二手车回收困局,我们应该以理性的态度去面对回收困局,集结多方力量,以破当前困局,完善新能源汽车市场短板——二手车回收市场。

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