合法化之后该管管了,为北京网约车新政点赞!

法海

10月8日下午,北京市交通委员会发布了《北京市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则(征求意见稿)》,在网络上引发了热议。网约车怎么管,京牌京籍是否涉嫌地域歧视,对车型排量轴距要求是否限制了大批车辆,滴滴打着共享经济旗号发布的声明是否有要挟情愿之感,一时间,众说纷纭,笔者认为,北京网约车新政的大方向并没有错,目前网约车市场存在着外地车辆过多、车主鱼龙混杂、严重影响道路正常通行效率、平台监管不够等突出问题,网约车新政的方向就是要提高门槛、规范服务,将网约车纳入有效监管之中。从政策的方向来看,值得点赞,但是规定的一些细则,例如要求京牌京籍,对车型作出了过多限制等需要进行调整,同时,关键在于执行,对于细则里面的一些条款,目前执行起来较为困难,需要进一步明确责任主体,加大执行力度,才能达到对网约车市场进行有效管理的目的。

关键在于定位

我们看到,无论是《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》,还是交通运输部等7部委颁布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》,以及最新出台的北京市相关规定,对于网约车的定位都很明确,属于出租汽车。无论是滴滴的专车、快车,还是各种形式的易道、神州等,其性质都属于出租汽车。只不过换了一种形式,通过网络预约,而非巡游。弄清楚了这个性质,就很好理解北京市出台的网约车新政了。

北京市政府相关方面对于出租车的定位很清楚,根据市交通委官方微博的解释,“出租车是城市综合交通运输体系的组成部分,是城市公共交通的补充。”在这里,说的很明白,是公共交通的补充,并不是主体。北京市的发展战略就是要优先发展公共交通,包括地铁、公交、直达商务班车等等,而出租汽车始终是“适度发展”。注意“适度”两个字,说白了就是要设置门槛,不能无序发展,规模必须要限制,车型必须要限制,准入必须要限制。而为什么要限制出租车的规模,我想毋庸赘言,官方的解释也很明白,还是一句话,道路资源有限,完全放开,不利管理,加剧污染和拥堵。因为资源的稀缺性,导致人口不断向大城市涌入,而城市的承载能力有限,又不可能通过过去行政命令的方式转移,为了疏解首都人口,才有了各种限制产业发展政策,才有了今年以来的一些大动作。而这个网约车新政无疑是这个大方向的产物。通过提高门槛,达到疏解人口,降低车辆总量。

而以滴滴为代表的网约车企业,恰恰是破坏了这种限制,打破了既有门槛和模式。滴滴成立之初,是为了破解打车难和打车贵这两个痛点,但是在与出租车公司合作过程中,感受到收效甚微,传统出租车模式的性质决定了,是一个高门槛的行业,高额的份子钱和出租车使用更新成本,决定继续和出租车合作是死路一条。因此,滴滴转而激发存量资源,鼓励社会用车参与专车快车运营,为了快速扩大规模,降低了门槛,简化了手续。这一初衷并没有什么过错,但随着规模的不断扩大,补贴大战的日益加剧,为了扩大市场份额,越来越多地车辆涌入这一行业。在北京等大城市,正如官方数据显示,近一年来,从今年4月到8月,每月进京车辆一直在115万辆左右,同比多出了15万辆。而这些车辆与网约车规模扩张时间点类似。相信大多数普通车主和滴滴用户也能感觉到,近半年时间,路面上外地车辆数量不断增多,外地车辆参与滴滴运行的也与日俱增。这从一定程度上加重了路面拥堵和空气污染。同时,平台对司机疏于监管,伪造身份,出事之后联系不到司机屡见不鲜,也造成了很多社会安全隐患。

谁动了谁的奶酪

针对这一新政,目前主要的反对声音,包括滴滴的声明,和各种网络写手、段子手、大v的表态,主要集中在以下几个方面:一是过高的职业门槛,要求京牌京籍,是地域歧视,违反劳动法,与中央放开户籍管理政策背道而驰。二是网约车将大批车型排除在外,将成为“高档出租车”。三是政策偏向传统出租车行业,价格上涨不可避免,车辆减少不可避免,打车难、打车贵重现江湖。四是扼杀共享经济,扼杀创新创业。

事实上,笔者认为,虽然这些反对声音有一定道理,但还是那句话,没有搞清楚网约车的性质问题。必须看到,北京市对网约车定位是巡游出租车的补充,或者是与巡游出租车拉开档次,避免与传统出租车行业正面竞争。也就是一种“和稀泥”的手法,避免传统出租车行业、传统租车行业的反弹,变相把网约车往高端车、高端需求上推。网约车的管理规定,从某种程度应该是高于出租车的。因此我们看到了京牌京籍的规定,看到了对车型的种种限制。搞这些限制,就是除了新能源汽车,传统车要做网约车的,一定要与现有出租车打开档次,不是什么车都行。

那么这种门槛对不对,这些细则对不对?我想,暂时还没有答案,需要在实际中进行验证。现在无论是骂街,还是点赞,都为时过早。必须摸着石头过河,先从紧从严,然后慢慢放开,也不失为一条成功的路径。把京籍京牌的思路先执行下去,看看外地进京车辆是否会减少,网约车价格会上升到什么幅度?等候网约车时间会增长多少?这些数据是否会影响人们出行模式的改变,然后再进行调整。而大家最为关心的价格会上浮多少,我想也不必担心,滴滴公告里说的,会翻倍,我想未免言过其实,大概率不会发生,实际上,现在滴滴打车的价格与出租车本就相差不大,就算作出了种种限制,并不像大v们说的,只有奥迪之类的豪车才可以从事网约车,仍然有一部分中低端车型可以满足要求,何况还有比亚迪E5,这种性价比高、使用成本低廉、环保,又符合要求的新能源车型可供选择。新的政策下,只要有利差、有需求,就会有新的商业模式产生,现在最着急的应该是通过既有模式赚到大钱的公司,而非我们这些吃瓜群众,没必要跟在收钱的大v屁股后面指责政府,职责正常的管理方式。

我们究竟需要什么样的网约车

作为一个普通消费者,我们的诉求也很简单,不过是要求打车便宜、便捷。过去出租车行业的种种乱象,例如拒载、态度蛮横、车况较差、价格不透明,随意加价等,让我们深受其害。滴滴依靠补贴改变出行方式的初衷也是如此。但随着行业的变化发展,渐渐地这一初衷变了味。

通过高额补贴,不少城市中等收入阶层,开始改变出行习惯了。由于价格因素,加之网约车的便利,过去地铁公交的出行模式被逐渐放弃,越来越多的人选择滴滴出行。有需求必然有市场,越来越多的私家车主、无业者发现了这个市场,开始加入这个行业,于是就有了越来越多的专车从业者。

但实际上,这个方向并不正确。城市交通不可能以出租车为主,政府也不应鼓励比出租车还便宜的打车市场,这种消费行为是在透支未来,也违背了城市的发展规律,而且这种状况不可能通过市场这只无形的手自行调整。在这样的发展模式下,收购了优步的滴滴,已经开始压榨司机,提高分成比例,有一家独大的可能。如果不加以管制,可能会出现:滴滴越做越大,直至获得市场垄断地位,传统出租车行业被彻底击垮,然后拥有了绝对定价权,而路面交通彻底瘫痪。目前道路资源的局限性,决定了不可能进入人人自由买车、自由畅行的阶段。而且在可以预计的未来,都不会出现。随着车辆人口的不断加剧,必然要进行限制。目前摇号制度、尾号限行制度、外地车辆限时进入五环制度,都是这一大目标下的考量。而网约车的无序发展,显然与这个大目标产生了矛盾。

现在滴滴公司为代表的网约车企业,实际上是开放了一个接口,获得了用车信息,然后将信息匹配,对信息收费,并不是合格的共享经济模式。在获取利益的同时,滴滴们却把责任交给了政府,出了任何问题,都把双手一摊,声称我们只是平台,与我们无关。这样的辩护相当无力,作为网约车平台,必须承担应有的社会管理责任,包括对加盟司机的管理,对安全的管理,对车辆的管理等等。打着互联网创新的幌子,而拒绝承担相应的社会责任,本来就是野蛮生长,必须纳入到体制的有效监管之下。

对现有新政的几点意见

笔者认为,虽然网约车新政的大方向值得点赞,但新政中还有些值得商榷之地,特提出以下几点意见:

1.放松对京籍的要求,改为与摇号条件一致,即连续缴纳五年社保和纳税,对短期内外地突击入京从事专车运营的进行限制,同时在专车内设立司机服务信息牌,司机信息集成至二维码中,如果司机没有运行资质,或冒名顶替,鼓励乘客一键举报,一经举报,取消该车从事网约车运行资格。

2.放松对车型限制,尤其是排量的限制。网约车无需统一车型、排量、轴距等等,交由市场选择,网约车究竟定位高端还是中低端,还需要市场检验,而非主管部门一厢情愿。同时,鼓励更多新能源车参与专业运营,可以给予一定优惠政策。

3.加大对平台监管力度,定期抽查,鼓励普通乘客举报违法接入车辆,例如车实际牌照与软件平台不一致的情况,一经查实,取消车辆运行机制,平台承担连带责任,鼓励网约车平台通过卫星定位系统等对专车运行轨迹的监控。

4.加大黑车等违法运营打击力度,加强巡查,鼓励群众举报。对于部分因为不满足准入条件的专车,又回到黑车运营的情况,应当持续加强打击力度,除了罚款、扣车、吊销行驶证和驾驶证外,对实际运行人应记入个人诚信档案,将诚信档案与银行贷款体系对接,有连续两次黑车运营经历的拒绝贷款。同时发动群众举报,承认视频取证,核实后给予高额奖励,不断压缩黑车的生存空间。

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法海 大牛作者

曾经,我是一个电动汽车超级粉丝,如今,我变成一个电动车主,用我的眼睛观察,为消费者直言,我愿做宣传新能源汽车的窗口。


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