是的,希望不要把油耗标准与零排放政策混在一起!

王云石

前几天,朋友们转来了一篇署名仁言美语的微信号评论文章《油耗标准与零排放汽车政策混在一起,真得会很糟吗?》,针对我之前发表的《把油耗标准与零排放汽车政策混在一起会很糟!请看这十条意见》提出了质疑,可能发得比较匆忙,连标题也出现了错字,作者把“真的”写成了“真得”,那就说明我们提到的问题非常值得重视。

我想在这里明确一下:我们的初衷是介绍加州的经验,帮助中国政府采纳最低成本的,最适合中国情况的新能源积分政策。在政策没有公布之前,我们提供我们的想法。假如中国政府最终确定了某个零排放汽车政策,需要的话我们会帮助中国尽量走最佳的实施途径,减少那个政策所带来的潜在负面性(没有最好)。

就新能源车积分与油耗标准混合政策,请容许我直接引用加州空气资源委员会副执行官Alberto Ayala博士的观点:“The reason ZEV in CAFÉ is a difficult proposal is because, if China looks at the US policy as an example, the current requirements are not sufficient for driving ZEV uptake. In other words, as currently structured, you can meet CAFÉ w/o many ZEVs. And to the extent that China wants ZEV, the current US CAFÉ is woefully ineffective for that purpose. To be effective, CAFÉ stringency would need to reflect a solid assessment of ZEV market trends and potential in order to really achiever any realistic ZEV uptake. For this reason, the ZEV Mandate as structured works so well. It’s highly focused on driving a specific technology, that of truly zero emissions; which for air quality and climate, is what California and China are really after. ”

我把Alberto的话简单翻译一下:“之所以说把零排放汽车政策放到企业平均燃耗标准里是个困难的建议是因为假如中国把美国政策作为一个例子,目前的要求不足以促进零排放汽车的采用。换句话说,像目前这样的安排,你不需要很多零排放汽车来满足企业平均燃耗标准。对于中国急需零排放汽车的迫切性来说,现在美国的企业平均燃耗标准对达到这个目的来说是可悲的无效。要达到效果,企业平均燃耗标准的严格度需要反映出对未来零排放汽车市场趋势和潜力有个坚实的判断;这样才能真正达到任何现实的零排放汽车的采用。因为这个原因,现在这种架构的零排放汽车指令政策进展相当好。这个政策高度集中在推动一个特定的真正的零排放技术;对于空气质量和气候变化来说,这个技术是加州和中国确实正在最求的。”

现在让我来逐点回应一下这篇评论的种种质疑:(以下简称《真得会很糟吗? 》)

《真得会很糟吗? 》说我第一点用北汽和江淮举例会误导读者认为北汽江淮生产黄标车。我想任何仔细读原文的读者都会理解我的原意:即两种政策混在一起后,污染的车在车队平均核算里会被新能源车抵消;与北汽和江淮是否生产黄标车无关。

接着这位作者又说:“用黄标车举例是想告诉大家这些自主品牌企业生产的传统汽车排放都很高吧。”这就有点无理取闹了。

我的第二点用图像说明,在美国,通用汽车因为生产了大批新能源车使得它能够生产更污染的传统车。

第一电动网新闻图片

通用是自主品牌吗? 请注意我们在讨论的是一个正在酝酿的政策,不是对中国现在的新能源汽车政策做评价。《真得会很糟吗? 》突然对现在的新能源车政策唱起赞歌,我们可以找个机会一起唱,但在这里与我们对未来政策的讨论无关。作者又说中国发展新能源车的一个目的是降低石油对外依存度。这点很对,可是他在这儿想说明什么呢?没有人呼吁要增加对进口石油的依赖啊。

谈到防止欺骗,《真得会很糟吗? 》指出,“每个时期都会有犯法企业,中国有,美国也有,欧洲也有,世界上根本不存在十全十美的政策,有问题采取措施治理就好了。总不能吃饭会噎着,咱们就不吃饭了?”

这句话里有三个错误:1. 美欧有,不等于中国也应该有;2.没有十全十美不等于不需要追求最佳,特别是在政策酝酿时期;3. 在政策制定时期指望“有问题采取措施,先吃饭再说”是不负责任的。磨刀不误砍柴工,一项重大政策的制定当然需要有足够的讨论和调研,以达到以最小代价换取最佳效果的目的。饭要吃,米也是要淘的!

《真得会很糟吗? 》的作者认为在油耗积分混合政策里新能源车的分值少,不会影响投资人对新能源汽车的热情。果真如此,为什么还要油耗积分混合政策呢?作者又说:“新能源汽车的分值是各企业讨论后的最终结果,具有合理性,讨论通过的东西,各企业有什么理由不遵守呢?”

这对我来说是个新闻。假如政策的制定最后确实“是各企业讨论后的最终结果”,那是值得尊重的。但是,我不知道这个新闻是否是一则可靠消息,网上没有查到。

就我所担忧的油耗积分混合政策除了为满足油耗标准外,不会冒险更多地投资在新能源汽车领域的观点,《真得会很糟吗? 》指出 “北汽曾给北汽新能源投资20亿元,未来还将投资50亿元,再看看长城汽车、长安汽车、上汽集团等企业的新能源汽车投资额,哪个企业的数字也不低。”

我也糊涂了。大家那么积极,那政府为什么还要把新能源汽车积分混到油耗政策里去呢?想锦上添花吗?

针对我提出的“最后,也是最重要的,任何形式的新能源车政策的实效可以用这个问题来检验:这个政策会不会帮助比亚迪或者中国的特斯拉们变得更强大?”

《真得会很糟吗? 》是如何解答的呢?一、王传福说了我们已是第一了。二、 因为有新建纯电动乘用车如乐视汽车、蔚来汽车等进入汽车行业全部搞电动汽车汽车,所以与未来的“油耗-积分混合政策”无关 (多此一举?)。

作者在没有给出任何认证的情况下跨越式地回答了我的问题:这个油耗积分混合政策会使亚迪或者中国的特斯拉们变得更强大。真得(的)吗? 以最小的成本达到最佳的结果?还请读者自辨。

加州正在根据加州大学戴维斯分校交通研究院和其它研究中心提供的以数据为基础的研究结果来做坚实的判断,并探讨进一步改进加州的零排放汽车政策。相信中国的政策也会逐步地改进,力求以最低的社会成本达到最佳的效果。

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