补贴退坡,这些新能源车企表示“我们不怕”

无所不能

进入电动汽车制造领域的车企源源不断,出身汽车制造的公司强调不过是动力系统从油变成电,电动汽车首先是造好车。在无所不能(caixinenergy)近期举行的电动汽车闭门研讨会上,多位来自车企的嘉宾均表示电动汽车应该立足于车。然而也有一些出身互联网的创业公司们提出了不同的看法,他们将互联网的玩法引入汽车,试图通过软件、互联网、大数据、自动驾驶改变人们对于车的认知。一时间,电动汽车已经成为传统汽车行业、互联网、金融业关注的焦点。那么你觉得电动汽车的本质是什么呢?

互联网冲击下,汽车制造企业制造出来的产品的本质是什么?一辆车还是一件智能化产品?在探讨这个问题之前,我们先来看看上周的电动汽车闭门研讨会上,电动汽车行业的大咖们都分享了什么。

会议现场

听了嘉宾们的演讲和讨论,无所不能君整理出了以下几点,帮助大家快速了解会议内容:

1.近年来,在政策推动和消费者观念转变等因素的影响下,新能源汽车发展迅速,前景广阔。

2.新能源汽车利益相关方需要密切合作,通过推动构建公平的市场竞争环境,以及对消费者负责的质量监管体系,打造健康的行业生态链。

3.有关部门在推出促进新能源汽车行业发展政策时,应因地制宜形成一套适合自身情况的政策体系,而不只是依靠简单的单一政策。

4.新能源汽车企业也需要通过技术创新和商业模式创新更好的服务消费者。

以下是嘉宾演讲的干货整理。对于中国新能源汽车行业发展状况以及发展过程中面临的机遇和问题。嘉宾们是这么说的。

龚慧明:能源基金会(中国)交通项目主任

过去的几年间,电动汽车取得了飞速发展,在续航里程、产销量等方面都有了巨大的进步,去年中国已经成为全球最大的生产国家,也成为最大的一个市场。但是在政策设计、执行和监管方面也依然存在着很多问题。这些因素都将转化为电动汽车行业的创新机遇。

郑春峰:万帮新能源北京研究院院长

中国的电动汽车从2009年到现在已经走过了不短的一个时间,真正的爆发期是2014到2015年的时间。市场呈现出特别繁荣的景象,于是很多人开始考虑中国汽车的弯道超车问题。

新能源汽车虽然外形是一辆汽车,但内核跟传统汽车有很大不同,这就意味着中国汽车行业可以在原来的优势不明显的情况下,在新的发展起点上面来实现一次超越。

2015年,中国新能源车的产销量在汽车行业的总体产销量里占比超过1%,这意味着新能源汽车行业从哺育期进入了增长期。

新能源车的快速发展主要得益于四个方面:

政策和补贴:国家到省市再到地方间的补贴政策,税费减免以及北上广的限购限行政策,为新能源汽车发展创造了良好的政策环境。

试点城市积极响应:从2009年的十城千辆,到现在全国推广,试点的作用集中表现在产销量的快速增长中。

消费者认同:市场的拉力明显显现,潜在消费者快速增长。

包括充电行业在内的后续行业的快速增长,然而扩张的背后也存在着诸多问题:

政策可持续性:2018年到2019年以及2019到2020年,这两个阶段有两个滑坡,40%的滑坡,当补贴政策退坡之后,市场的发展动力面临挑战。

政策刺激对技术路线的干扰:电动汽车之外的其他新能源汽车技术方案处于边缘境地。

规模导向、产能野蛮扩张:政策的导向让部分地区的新能源汽车、纯电动汽车产能出现一种野蛮式扩张倾向,而忽略了产品的技术、质量和安全。

地方保护壁垒或明或暗 企业对电动汽车的热情不均

最后,当政策驱动逐渐退出,我们需要依托市场本身,依靠技术本身推动这个产业往前发展时,这些领域存在巨大的市场潜力:新能源商用车、充电桩市场、动力电池及其梯次利用、电控及整车集成能力、关键零部件技术。

葆旭东:云度新能源汽车营销中心副总经理

从企业角度看,目前电动汽车发展需要面对的国家政策补贴的退坡、锂电池技术、 充电网络、营销模式等现实问题,新能源汽车企业有很多应对办法。

目前,在经营模式上,新能源汽车企业和新能源汽车经销商的经销模式都是传统4S店模式,前店后厂,追求规模越大越好。但是个人认为在经营模式上应该实现两个分离,包括店、厂的物理分离和经营主体上的分离。通过店厂分离、多店一厂等方式可以有效提高厂的饱和率,另一方面,店会由经销商来做,厂会由厂家来经营,可以让企业为客户提供最好的服务、最低的成本。

吴听:麦肯锡汽车行业全球副董事合伙人

电动汽车的发展从国家层面是一个战略性的任务,因此从各个层面来说,电动汽车市场的发展长期是非常看好的。

麦肯锡内部有一个新能源电动汽车的全球指数,在2015年,中国从市场发展程度和行业发展程度,综合而言在全球已经排名到了第二,然而总体上看,市场的开放性、消费者的接受程度和部分欧美国家还是有一些差距。

在目前的电动汽车市场中,以下几点值得关注。

政策导向和投资的推动下,2015年中国已经成为全球第一大新能源车市场。

在新能源汽车市场,插电混合动力汽车占据了销量优势;而撇开不再符合国家补贴标准的低端车型后,这一优势更为显著。未来新能源乘用车销售的趋势仍然看好, 2020年前预期将以30-40%的复合年增长 率速度增长。

政策刺激正变得更加具有针对性:跨国比较显示中国的一次性货币补贴具有竞争力,但是持续性补贴和非货币福利很少。

国家燃油消耗法规标准日益严格,倒逼整车厂销售更多新能源车。

短期内丰厚的新能源车补贴和政策优待,将持续刺激国内外各大汽车品牌上市有 竞争力的新能源车型,推动市场发展。另一方面,工信部彻底清理补贴车型目录,迫使整车厂推出高性能车型,也保证了产业的健康发展。

在国资背景企业带头、民营企业纷纷涌入的现状下,公共充电设施发展迅速。但必须注意到的是,虽然目前中国公共充电桩的发展在绝对数量上已在世界居于前列,但是由于中国新能源汽车的快速发展,车桩比例尚不均衡;同时,公共充电桩在选址和管理上仍存在问题,平均利用率较低。因此充电基础设施仍然有很大继续发展的空间。

预计未来5年锂电池成本将下降约40%,主要驱动力为良品率提升、产能充分利用、以及上游供应价格降低。另一方面随着国内外各类电池生产企业不断扩大在华产能,未来电池系统的供应短缺将得到有效解决。

消费者对电动汽车的认识和接受程度快速提高,并更多地从环保、驾驶体验等非经济因素考虑购买电动汽车。

主持人:无所不能主编钟晶晶


“各地区要因地制宜得形成政策体系,而非依靠单一政策”,对于电动汽车市场上的创新政策和政府在电动汽车创新中的作用,几位专家是这么说的。

牛近明:北京市新能源汽车发展促进中心主任

大家不要把这个事情简单说成是企业的或者是政府的,我认为各方应该协同起来,通过联盟或协会的方式,寻找行业内共同的发展诉求并形成建设性意见和建议,在此基础上再和相应的政府部门进行沟通。在沟通过程中也应有所区分,该在国家层面推动的就去跟国家层面的相应部门进行沟通,该在地方层面推动的,就跟地方层面进行充分沟通。此外,城市和城市之间的情况与发展条件存在差异,是不具备可比性的。我们的各个城市所需要的是形成一套适合自身情况的政策体系,而不只是依靠简单的单一政策。

在创新过程中,政府可以起到穿针引线的搭台及引领作用,但真正的创新主体还是企业,最终创新的成果是为消费者提供更为优质的产品与服务。

孙木子:泰博英思汽车行业研究总监

关于创新相关的政策或者市场方面,市场重要的是市场参与,而不是创新政策本身。我个人提出一个建议,推出政策要采用公平、公开、透明的角色,把市场本身还给市场。

上半场圆桌讨论

在帮助新能源汽车发展的路上,政策还可以做很多

王立新:长城华冠汽车董事会秘书

科技部、科委、国家发改委、工信部都对新能源汽车给予了很强的支持,新能源汽车也是风口上的行业,但是有关部门并没有给新能源汽车开绿色通道,截止到现在也没听说新能源汽车会有绿色通道。

我认为政策可以从以下几方面来进一步推动行业发展:

1.国家的政策发力点还是要形成合力,政府各部门之间需要一个有效的横向沟通。

2.补贴可以提前到技术研发端,真正补贴到有创新动力和技术创新的方案设计和规划的企业

3.政府还要主动进行消费引导。一是加强对消费观念的宣传引导;二是在消费政策上进行政策倾斜。

杨道虹:湖北省长江经济带产业基金副总经理

湖北省长江经济带产业基金希望通过基金的方式发展湖北的战略新兴产业,电动汽车行业也是我们重点关注的行业。目前,我们正在和国内电动汽车行业领域的产业资本和主力机构一起合作,发起设立电动汽车股权投资产业基金。

用商业模式创新来更好的服务用户

王慰祖:上海挚达科技副总经理

一般充电行业谈创新基本都是把话题集中在技术创新和资本创新,但对挚达科技这样的基于解决个人充电问题的公司来说,创新点主要集中在服务创新上。服务创新的意思就是怎么去帮助用户真正实现每天出行的时候都是满电的一个状态。

作为目前拥有个人充电服务订单最多的公司,挚达科技一方面跟车企合作,在服务过程中获得设备和安装收益,保证企业现金流。另一方面和物业合作,建设家庭充电桩以及社区内公共充电桩,进行长期投资。

高攀:普天新能源投资部总经理

技术的成熟永远都有一个阶段,企业不可能等到技术完全成熟了才去干这个产业,因此只能用商业模式弥补技术上的不足。作为充电基础设施运营,普天也在思考商业模式创新,目前普天的商业模式主要可以概括为:车电分离、充换兼容、刷卡消费。

除此之外,普天也在深圳尝试了这样一种转换的商业模式,就是一种合同能源管理的对照方式,运营商和公交公司合作,电池加上充电基础设施,所有和能源相关的投资都由运营商提供,公交提供燃油费。目前深圳有7000辆出租车,450辆公交车在从普天的服务中获益,普天也在深圳实现了盈利模式实践。

下半场圆桌讨论

除了嘉宾们的精彩发言,现场很懂行的能豆粉们也提出了众多精彩问题。

提问1.电动汽车所用的电很多来自于燃煤电厂,那电动汽车是环保的吗?

牛近明:确实,我们国家的电力结构70%到80%来自于燃煤电厂,我们请清华大学算过一个账,从现在的状态的电力来源来讲,它本身也是环保的。从远期的角度来讲,因为我们大的能源结构不可能永远处在这样一个现状下来支撑电动车,这样的情况下,实际上从未来会有更多的期待。

同时,从电厂的角度来讲,它也不会维持现在的排放,也会不断改善它本身,就算它是燃煤的,也会更节能。

再有一个,从使用角度来讲,传统汽车离着我们太近,基本上跟人处在同一个水平线上直接吸入,这一点上对人的健康影响很大。从电动车来讲,会节省很多,所以我认为电动车的发展应该是值得肯定的。当然里面还有很多问题,我就不展开了,比如将来电池的拆解回收问题等。

提问2. 国家对于新能源汽车和充电桩的补贴政策会不会慢慢补贴到使用端?比如车主拿到车之后,在充电过程中对电费进行减免,而不是补贴到建设端。

牛近明:现在的政策将来会不会做相应的调整,我想要根据现在的政策执行情况考虑是调整还是继续坚持。

至于这个政策是补给消费者还是补给建设方,还是补给运营方,现在我们已经有政策是补贴给建设方的。现阶段各个充电运营公司在进行充电服务的时候,基本上都要进行补贴,投资回收期很长。同时,为了鼓励消费者去使用充电桩,带动运营,鼓励消费者用车也可能是将来政策的一个方向。

提问3. 现在电动汽车产业已经发展到了从政策引导到消费者去自主希望购买新能源汽车的转折点,消费者在购车的时候,会想到要购买一个可以解决出行需求的产品,而不是首先想到电动汽车,企业在满足这些需求的时候有哪些创新?

葆旭东:这个问题也是我希望跟大家分享的,很多时候我们由于一些现状形成一些思维惯性,比方我们现在去定价一款新能源车,这款车如果定价是17万,去掉10万补贴,最后只卖7万,那么部分做车的人可能会想,7万块钱买个车还要做到多好,该减的减,该不要的不要,能走就行呗。但是我特别同意刚才提问的人的观点,车就是车,不能因为国家给你帮了10万块钱的忙,你就自降身价,我们要用17万的燃油车的标准要求自己。

电动汽车企业不要把自己规定为受保护对象,每个做电动车的人都要有勇气和同价位的汽油车比较,从造型,内饰、外饰,到碰撞标准、动力系统。电动汽车从各方面来说都应该是不逊于传统燃油汽车的,补贴应该是电动汽车的一个优势。让消费者切实感觉电动车是一个好东西,才能真正赢得市场,赢得消费者。

嘉宾合影

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作者:无所不能

来源:第一电动网

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