北京加收充电服务费的冷思考:尊重政策初衷 效果有待检验

法海

“新能源汽车已死”;“电动汽车弯道超车将成为泡影”;“幸好上个月已弃号”;“昨天已交电动车订金,能否退掉”……5月7日,北京市发改委宣布,自6月1日起,电动汽车充电服务费按充电电量收取。这一消息在各新能源汽车消费者群体里引发了轩然大波,无一例外,批评声讨之声不绝于耳,偶有理性思考的声音,也被激怒者冠以“掮客”、“五毛”、“卧底”之名,迅速淹没在抱怨之声中。

北京加收充电服务费的冷思考:尊重政策初衷 效果有待检验

作为一名普通的新能源车主和新能源政策的民间观察者,笔者想从本着理性的思考,从消费者的视角,分析制定这一政策的原因、这一政策对消费者的影响以及对未来新能源汽车产业发展的影响进行粗浅的分析,欢迎大家批评指正。

首先,是如何看待制定这一政策的初衷。征收充电服务费并非如部分消费者所说,属于拍脑袋政策,没有政策依据。相反,征收服务费有着明确的政策依据。2014年7月30日,为贯彻落实国务院办公厅《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》精神,利用价格杠杆促进电动汽车推广应用,国家发展改革委下发了《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》。《通知》提出,要按照确保电动汽车使用成本显著低于燃油(或燃气)汽车使用成本原则,合理制定充换电服务费。在充换电设施经营企业向用户收取的电费、充换电服务费这两项收费中,电费按照国家规定的电价政策执行,充换电服务费由地方按照“有倾斜、有优惠”原则实行政府指导价管理。北京此次出台充电服务费标准,正是落实这一《通知》精神的具体行为,在政策上并无瑕疵。

此外,北京并不是国内第一个公布充电服务费标准的地区。在2014年5月国家电网公布将引入社会投资参与电动汽车充换电设施建设政策之后,去年下半年包括江苏南京、河北、上海、广东佛山、江西等地均公布了充电服务费收取标准。在京沪高速天津段,曾经电动车跑过京沪高速的朋友应该也有印象,天津段执行的充电费用(包含服务费)是0.9153元(具体征收标准未知)根据下图的充电服务费征收标准图,对比来看,在目前油价下行时,北京市的充电价格目前还属于较低区间(当油价在6元/升至10元/升区间变动时,充电服务费为每度电0.9元至1.5元)。而且,征收充电服务费用,也并非网友所说的“突然袭击”,早在今年1月,北京市发改委副主任高朋表示:“北京将征收充电服务费,目前正在对服务费收取标准进行研究。”只不过,当时这条新闻并没有得到消费者的普遍关注,大家已经默默接受并习惯了公用充电桩0.87元的充电费用,突然得到“靴子落地”的消费者们,从心理上难以接受,惊呼,充电费用高了一倍,也是情有可原。

各省市充换电服务费标准一览表

序号

省市

乘用车充电服务费

公交车充电服务费

发布时间

1

江西

2.36/千瓦时(含电费)

1.36/千瓦时(含电费)

2014128

2

合肥

1.7/千瓦时

2014811

3

南京

1.62/千瓦时

1.45/千瓦时

201518

4

河北

1.6/千瓦时

0.6/千瓦时

2014117

5

佛山

1.2/千瓦时

0.7/千瓦时

20141229

6

惠州

0.75/每千瓦时

2015122

7

天津

充电费用(包含服务费)是0.9153

未知

8

北京

当天北京92号汽油每升最高零售价的15%

201561

那么北京市出台充电服务费,除了落实国家有关政策这种高大上的理由之外,究竟是何考虑呢?笔者认为,主要有三点因素:第一,引导社会资本进入充电服务行业,从而加快公用充电桩建设。目前北京公用充电设施建设,主体仍然是国家电网,出现了一定社会资本的进入,包括中国普天、富电科技、特锐德等,甚至连能源巨头中石化也在广泽桥试水建设充电桩,但这些充电桩大多处于试营业状态,富电科技免收充电及服务费用,中石化免收服务费,普天征收1元左右的充电服务费等等,目前还没有形成规范化的价格体系。而这一收费标准的出台,无疑为公共充电服务行业明确了价格体系,只规定上限的收费标准,也为差异化征收充电服务费埋下了伏笔。但更为主要的是为有相关意愿的社会资本明确了一条盈利路线。

第二,将公用充电桩建设的主体由政府行为变为市场行为。在前期,公用充电桩建设的主体是国家电网,其基础设施的投入并没有考虑投资回报,而是以行政命令的方式,在北京市内选择了一批地点建设充电桩。这种模式显然是不可持续的。如果不开放社会资本,国家投入是有限的,没有盈利,最后国家资本必然丧失建设充电桩的积极性,最终受伤的反而是消费者自己。可以说,社会资本进入后,将改变这种政府行为,这种只设立最高限价,由企业自主选择,开放充电桩建设市场,也是简政放权的一种体现。

第三,利用价格杠杆,推动充电桩分布更为合理。在充电桩建设之初,很多地方的选点是“拍脑袋”决策,但主要原因是并没有科学方法判断电动车未来分布,以及充电桩位置的合理性。经过一段时间摸索后,大家也渐渐发现,越来越多的充电桩分布更合理了,排队充电的也多了,方便了消费者。一方面,现在社会资本开放进入后,必将更在为意资金的效率,不可能盲目投入,所选择的地点必然是交通更为便利,电动车充电频率较大的地方。这样的网点越密,消费者充电也更方便。另一方面,在最高限价下,充电服务提供者可以自由定价,对于一些使用频率低的充电桩,大可以通过减免充电服务费的方式,吸引消费者前来充电,从而提高充电设施的使用效率。

那么出台这一政策后,对消费者有什么影响呢?笔者认为,最直接的结果是提升了消费者的使用成本,一定程度上降低了潜在消费者的购买热情,同时将导致消费者更多使用家庭充电或单位充电的模式。目前,很多消费者说服自己和家人购买电动车的一个重要理由是,购买电动车后用车成本低,正如之前某位朋友的文章“打酱油都开车去”。收取充电服务费后,依赖公用充电桩的朋友用车成本必将大大上升,虽然对比汽油车仍有一定优势,但电动车比同档次的汽油车高出很多的购买成本及未来不确定的维修成本,已经基本泯灭了这种成本优势。很多非刚需的理性消费者进行测算后,可能会放弃购买纯电动汽车,转而继续在低概率的汽油车摇号池里坚守。此外,因为在外充电价格的上升,很多消费者将寻求更为低廉的充电方式,如在居住小区飞线充电,协调一楼用户使用便携式充电器,在单位蹭电等等。在此,笔者想友情提示大家,飞线充电及采用其他非充电桩充电的朋友,一定要咨询专业人士,注意用电安全,避免意外灾害发生。

但谈到这种影响究竟会多大,辐射面有多宽,影响会有多深时,笔者认为,大可不必杞人忧天,凡事有弊必有利,利空和利多目前并不明晰。对于消费者来说,目前使用公用充电桩的主力是电动出租车司机。相比价格,出租车司机更为在意的是充电时间和便利性,如果充电便利性提高了,充电等待时间降低了,电动出租仍然会有利可图。而私人消费者单纯使用公用充电桩的比例并不大,更多的还是通过公用桩补电,成本增加有限,所提高的成本还有办法通过其他途径弥补,例如家中或单位充电等,总比购买汽油车的朋友,汽油不能自己生产,只能听天由命好吧。

对于车企来说,这恰恰提供了加强差异化服务的一次契机。特斯拉用户可以做到完全免费充电,为什么国内某品牌的电动车不可以承诺,在专属充电桩完全免费充电呢。正如同360创造了免费杀毒软件的盈利模式,迅速成长为行业的巨鳄。众多刚处于竞争的初级阶段的车企,为什么不能多用用心思,创立一种用电免费的盈利模式呢。此外,提高充电价格,也有利于车企采用更轻量的材料和更先进的技术,制造百公里电耗更低的产品。以笔者的E6为例,由于车重较大,百公里电耗基本保持在18-21度之间,对于一款家用车来说,这样的电耗实在太高了,如果能降低到13-15度,无疑也将降低消费者的成本。对于公用充电服务商来说,这也是提升消费者体验的一次大好契机。征收了服务费,服务水平自然要提升上去。纯电动汽车等待充电的这段相当长的时间,正好是企业获取二次盈利的大好机会。如何把这段时间用好,创造新的商业模式,笔者认为,在超市、餐厅、影院、商场建设充电桩只是盈利的1.0初级模式,这种利益分享带来的收益十分有限,我们需要用互联网的思维来寻求颠覆,找到“羊毛出在猪”身上的那头“猪”,如何把等待的时间变为消费的时间、交友的时间、产生用户黏性的时间,让消费者低成本,或不顾虑成本,自觉自愿,甚至期待在公用充电桩充电,才是业内更应该思考和解决的问题。

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法海 大牛作者

曾经,我是一个电动汽车超级粉丝,如今,我变成一个电动车主,用我的眼睛观察,为消费者直言,我愿做宣传新能源汽车的窗口。


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