【第一电动网】（专栏作家 顾建国）由于纯电动汽车造价高、充电设施不完善，且插电式混合动力被纳入新能源汽车补贴范畴，由此大大刺激了插电式混合动力汽车的发展是合情合理的。

然而，调查中发现，目前伪插电式混合动力客车大量混入市场并流入终端用户手中。所谓伪插电式混合动力是指那些车载储能装置设计容量严重不足，“缺斤短两”导致一次充电的纯电续驶里程达不到国家有关技术规定。需要终端用户擦亮眼睛，不要被伪插电式混合动力忽悠了。

对于插电式混合动力客车，《节能与新能源汽车节油率与最大电功率比检验大纲》中规定，纯电动模式续驶里程不低于30km。而四部委关于《2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》(征求意见稿)中则规定，插电式混合动力(含增程式)、双源无轨的纯电续驶里程应大于≥50公里。

纯电续驶里程的测试方法是，采用纯电动驾驶模式在道路上进行40±2km/h的等速检验，直到SOC降低到正常使用状态的最低限值时发动机启动为止，则此间行驶距离作为续驶里程的有效数据。

这里，之所以用一点篇幅重温国家政策和检测规程，是为了清楚地向读者揭示这样一系列问题：

(1)你这(制造出或者购买到的)插电式混合动力客车，是否具备标准载荷和工况下，每天用电网电力对车载储能装置进行正常充电后，能以纯电动驾驶模式持续运行30公里、甚至是50公里以上吗？

(2)你这插电式混合动力客车能够在电量充满后持续以纯电驾驶模式运行，直到SOC降低到正常使用状态的最低限值后，发动机能自动启动转至混合动力模式吗？

(3)你这插电式混合动力客车的车载储能装置的容量有多大，在SOC有效利用区间内能满足纯电驾驶模式的续驶里程要求吗？

尤其需要引起注意的是，插电式混合动力不仅能够满足纯电驾驶模式的续驶里程要求，而且可以在特殊工况下以发动机、电动机双动力模式输出更大功率。所以，插电式混合动力客车的发动机排量要比传统车小。比如日野的11米插电式混合动力客车，发动机采用4缸4.7升排量132千瓦的柴油机。而通常这种类型的客车则需要配置8升排量的更大功率的发动机。

插电式混合动力理应将发动机排量缩小，这样才不负插电式在加大储能装置后能以双动力模式输出动力而理应获得的综合节能减排效果。

国家之所以规定插电式混合动力的纯电续驶里程，旨在使享受新能源补贴的车辆，通过经常性(至少在一个车日行程中)充电一次或数次为之补充电网电力，以实现能源替代以降低对石化能源的依赖性。用纯电驱动提高电能使用，尤其是“谷电”充分利用，是国家新能源汽车发展的方向。

倘若你这插电式混合动力客车不能满足上述要求，也就是说纯电驾驶模式运行里程达不到要求；所配车载储能装置的容量明显偏低，导致难以用电网补充电力；发动机排量与传统车相同，不能有效利用车载储能实现经常性的双动力模式输出。而是通过减少车载储能容量来降低成本，将伪插电式混合动力客车投放市场的话，当会构成以下三宗罪：

其一，严重违背了国家新能源汽车补贴政策的初衷；其二，存在以不当手段套取国家和地方财政补贴的行为；其三，导致国家“以纯电驱动为新能源汽车发展的主要战略取向”这一指导思想被束之高阁。一旦被查处、被曝光、被追缴政策补贴，岂不是把自己的客车品牌钉在耻辱柱上了吗！

“你们不信，反正我信”-——毛泽东。

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