8年磨一剑 冰雪试驾比亚迪混动4驱唐

列宁格勒

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2015年1月,比亚迪第一款混动4驱唐正式亮相。而这款集成了比亚迪发动机、变速器、电动机、电池、4驱系统以及整车控制策略精华的混动车从2007年就开始立项研发了。

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2008年,笔者在北京比亚迪模具厂基地抢先评测了,比亚迪第一款电动车F3e。虽然这款车没有上市,但是在比亚迪将电动机与铁电池“完美的结合”后,发现研发电动车不仅仅需要造车的经验,更需要时间积累动力、电池、以及控制软件的应用经验。而此时,唐的项目已经展开了1年有余了。自此之后,F3DM、e6、秦、K9等电动混动车陆续推向市场,唯独唐(曾经试用S6DM的代号)直到2014年初才有琐碎信息流出。

1、唐的技术提升:

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量产的唐将会采用2.0Ti+6前速湿式双离合变速器+前电机+电池组件+后电机的动力驱动组合。

即便是在2015年1月比亚迪厂家组织媒体进行的“0-200”的加速试驾会,唐的整备状态都没有最终确定。当然,“汽油机+自动变速器+前电机+电池组件+后电机”的硬件组合,以及前驱动桥(汽油机+电动机)后驱动桥(电动机)联合推进测试4驱的软件,从唐(S6DM)在2007年立项时就被确定了。从2007年至2010年,唐的动力总成,采用1台自产2.0自然进气发动机+2台小功率的电动机(前后)以及还不完善的4速自动变速器进行技术验证。2011年后,正在研发的1.5Ti直喷汽油机和6前速干式双离合变速器,被应用在唐上进行第3次提升标定参数后的测试。

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唐的后驱动桥,因为增加了1台后驱动电机以及减速器而变得更加复杂。

虽然唐(S6DM)的整车结构与S6几乎完全一致,但是唐采用的后驱桥比S6更加复杂。因为S6只是2驱车,而唐的后驱动桥包含了1台驱动电机和减速器以及驱动半轴,为此比亚迪为唐的后悬架在保证足够的强度的同时进行了材料和结构以及调校上全面优化。与西门子合作为唐的前后驱动桥的车架、连杆、减震甚至是胶套进行调校。通过在新西兰以及中国境内具有代表性的环境和路况进行实地测试,以便获得更详实数据并积累的大量的调校悬架方面的经验,改进减震器阻尼系数与铝合金后拖曳臂以及下摆臂的强度。

2013年,2.0Ti增压直喷发动机、电动机、磷酸铁电池和混合驱动系统的整车应用经验,都已经为唐的项目组带来了一次又一次技术标定的提升。尤为明显的是第2代铁电池(能量密度接近150)技术的换代,和电动机轻量化的进程尤为顺利。在提升电池能量密度的同时,减轻了电动机以及整车重量,换来的是唐在纯电驱动状态的续航里程介于70km至90km范围。

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比亚迪唐的前后驱动电机在外观上有所不同,但在工作模式上保持着较高的一致性。这点对于切换至电动4驱工作模式的整车控制姿态至关重要。

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经过F3DM的技术验证,比亚迪对电动机进行了合理的轻量化改进。

而唐的前驱动电机降低了电机定子的质量(28kg)后,反而提升了电动机功率质量比(3.9kw/kg),额定电动机最大转速达到12000r/min(在目前测试中唐的后驱电机转数为10000r/mis,区域保守的标定数值),与其匹配的高性能减速器,既可保持处于高转速运转的电动机输出额定功率,又可减速至合理且可被接受的扭矩输出范围。

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在吸收了秦的动力“过剩”与续航里程“不足”(通过调节控制策略和优化硬件,纯电续航里程超过100km的秦即将推出)的经验,工程师为唐的系统,特别增加了对SOC(人为调整电池警戒最低电量来换取更多的纯电续航里程)调节的程序。

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SOC的标定点可以从100%至15%的调整,这意味着重新预设合理的电池最低电量,可以增加10km至23km不等的续航里程。而增加“怠速发电”功能,优化“行车发电”效率,也从侧面提升了唐的纯电续航里程。

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位于牙克石博世冬季测试基地的唐,正在进行相关技术标定(上图有亮点请自行脑补)

5月后量产唐的行驶模式,将会从现有的EV、HEV的2大类4小状态,增设城市、乡村、沙地等预设操控模式。当然全景天窗也将首次出现在比亚迪产品线中。

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