陈清泰撰文:发挥协同效应 助电动车走出产业化困境

中国汽车报 陈清泰

当前,电动车产业化“临门一脚”面临两大困难:一是与发展成熟的燃油车相比,电动车降低排放和减少对石油的依赖等优势都属于“外部性”效益,现阶段从消费者角度看却明显地“不经济”、“不方便”、“不放心”。因此,目前汽车动力技术的替代并不是出于燃油车生产和消费自身的原因,这就导致电动车产销双方缺乏内生的动力。二是产业化初期始终存在着技术成熟度、市场价格、基础设施与规模化市场“先有鸡还是先有蛋”的困惑。这就使各国政府成了电动汽车发展的第一推动力。

国内外政府的推进政策大体可分作三类:一是激励性政策,二是限制性政策,三是支撑性政策。而短期市场最敏感的是政府补贴。

我国对电动车第一期财政补贴从2010年开始,2012年到期。由于新一轮政策没有及时接上,所以产销量很快掉了下来。去年7月,大力支持电动车发展的相关政策密集出台,市场很快又出现了一个小高潮。种种情况表明,目前的电动车还是一个高度依赖政策的市场,尚未走出“产业化困境”。

但是,汽车是一个高价值的产品,汽车行业是一个庞大的产业,政府补贴只能推上一把,助力产业迈上依托市场自主发展的台阶,不可能把补贴十年、二十年地延续下去。

目前,在完善国家政策方面,我国还有一些值得进一步研究和讨论的问题。

一、有序地、较大力度地放宽市场准入

汽车技术的电动化与信息化、智能化、能源革命交集,形成了一个举世瞩目的创新平台。在这个平台上有很多机会,给众多行业提供了丰富的想象空间。尽管存在很大的不确定性和风险,但这个平台正在吸引众多的创新者、创业者和企业家甘愿冒险参与一搏。特斯拉的脱颖而出和谷歌率先推动无人驾驶等事例证明,新的进入者会带来新的思维、引进跨界技术,还会加速试错过程、分散试错成本,是推动产业升级并走向成功不可或缺的要素。政府在很难预知哪些创新和哪些企业能够最终胜出的情况下,应当欢迎汽车和非汽车行业新进入者的参与,在竞争中进行一次次探索,并使成功者脱颖而出。

汽车动力技术电动化给中国汽车行业提供了百年不遇的追赶机会,但我们很少经历一个行业从自主研发到走向成熟的过程。按照传统做法,在机会来临时政府首先关注的是谁能进入、谁不能进入,并由政府做出判定。这就使我国难以诞生特斯拉,也很难出现无人驾驶汽车。

现在我国电动车的技术、产业链和商业模式正在走向成熟的过程,一方面需要加速创新和试错的过程,另一方面政府并不能保证谁能成功。这时政府对进入者既不要“鼓动”,也不要过分限制。创业者、企业家拿自己的真金白银投入,可能各有各的想法,但都是理性的。进入者中的大多数最终可能会被淘汰,但不能不给他们机会。他们以自己的付出在加速探索过程,包括技术创新、产品定义、商业模式、融资模式等都可能在试错中贡献出新的火花。因此,在电动车相关领域应充分发挥市场的引导和筛选作用;有序地、较大力度地放宽市场准入,让投资者自主决策、自担风险;政府则转向适应创新驱动的监管方式,搭建好市场平台,承担起外部性监管者和守门人的角色,形成富有活力、有序竞争的格局。

二、发掘潜在市场,打开市场出口

进入产业化阶段,最难突破的瓶颈是市场的出口。电动技术替代主流燃油车要经历一个较长的过程,如何渡过漫长的孕育期而不至流产?及时打开市场出口几乎比什么都重要。一个重要的政策思路就是,在坚持纯电动主流市场开拓不放松的同时,鼓励和支持企业寻找当期的技术成熟度可以较好支撑、并能被更广泛市场接受的细分市场,让电动技术在政策支持下主要依托市场的力量运转起来,一边盈利一边发展。

目前,部分替代中等级别主流燃油车还面临两个大的障碍:一个是电池价格昂贵、比能量偏低,导致续驶里程偏低;另一个是充电设施短期难以满足需要,进而导致对续驶里程的更高要求。这就使纯电动车显得不经济、不方便、不放心。但是这并不代表在所有细分市场都是如此。

从产品上看,以特斯拉为代表的高档车,在对价格不敏感,追求高端、时尚、环保的第二辆车消费人群中,已经成为市场新宠;插电(增程)式电动车,因其较好地平衡了购买价格、使用成本、纯电里程和对充电装置依赖的矛盾,被较多消费者所接受。小型、短途、低速实用型电动车则在我国一些中小城市和城乡交界处异彩纷呈,在那里车价高、充电难、续驶短的问题基本都不存在。去年市场规模估计达40万辆,有专家预计如果政策得当,很快会发展成百万辆级,甚至千万辆级的大市场。如果有这样大规模的市场托底,就有可能增加一条具有我国特色的电动车产业化的途径。

在商业模式上,以北京的“电动北京,伙伴计划”、杭州的“微公交”为代表的“分时租赁、以租代售、以租促用”的商业模式正异军突起。杭州的分时租赁已有约1200辆在运营,成都、武汉等城市有望跟进。在消费者还有某种疑虑的情况下,以租代买解决了车价高的问题;只管用,不管充电,解决了对充电难的担心;针对的是短途需求,满足了续驶里程的要求;采用立体车库停车和自动低谷充电,破解了停车和充电的难题;使用成本低,又能满足自驾的偏好,是现阶段打开市场出口的一种很有希望的商业模式。

市场的发展存在不确定性,政府支持发展电动车,但应保持技术中立,鼓励企业发掘市场需求,开拓细分市场,并为新市场的形成创造条件,必要时在认真研判的基础上对某些标准和规则进行调整。2000年前后,美国、欧盟为满足低速电动车的消费需求,及时修改道路交通法规,释放了这一潜在市场。最近,美国、英国、欧盟等相继研究对无人驾驶汽车立法,一些城市开始为其上路松绑。这些支持创新、培育产业的做法值得我国借鉴。

汽车动力技术的电动化经历几起几落,中国电动车想一路走向成熟,还存在很大的难度。及时发掘细分市场,在政府支持下主要依托市场的力量延续下去,是走向成功的一种选择。

三、打破地方保护和壁垒,建立良好的产业生态

一些电动车试点城市的地方保护、市场壁垒由来已久,越临近产业化,这种趋势越加明显。有的城市设定电动车地方准入目录,有目标地“保”、有目标地“压”;有的城市要求本市销售必须在本地设厂;有的强制使用本地产的电池和电动部件;有的城市充电桩只能由本地企业投资建设等。一座城市这样做了,其他城市就竞相效仿,导致产业化初期较小规模的市场被碎片化了。这种违背市场规律的政策对电动车产业已经产生了很大的伤害。

电动车、电池、电动部件以及充电桩建设、租赁经营等都是规模效应特别明显的行业,只有通过竞争才能使优秀者脱颖而出,进而通过并购重组提高产业集中度。市场的割据造成有竞争力的企业得不到好的发展,弱势企业依赖政府保护,也失去了在竞争中提高竞争力的机会。这种自残的政策难以培育我国电动车产业的竞争力,恐将延缓产业化进程。因此,应当认真贯彻国务院明令禁止的各类市场保护的规定,为电动车发展建立有序竞争的产业生态。

四、政府的政策组合要给全社会一个长期稳定的预期

汽车的产业链特别长,其动力技术的重大变革不仅涉及汽车业的重大调整,而且涉及国家的资源开发利用、能源结构调整、基础设施的改造和建设,直至交通模式的变革和智能交通、智慧城市建设的大思路。其中需要政府部门和诸多行业、大量企业的参与、创新和投资,要经历一个很长的周期。因此,在将电动汽车上升到国家战略的同时,政府应给全社会一个长期稳定的预期,使电动车纳入相关产业和企业的长期发展战略。2010年开始的几年一个周期的政策,包括制定三年期、五年期的政策已不能适应。不仅在政策衔接期会产生较大的市场波动,更重要的是不足以引导企业和消费者产生长期行为。

近几年电动车的又起又落表明,市场对政策十分敏感,政府的政策可以有效引导企业和消费者的行为。以财政补贴护送电动车发展的路能走多远?这是影响市场行为的重要因素,它的不确定性使不少企业脚踩两只船,随时准备退出。

美国加州出台的《零排放汽车法案》具有重要的借鉴意义。其基本原理是政府可以公布未来5年、10年甚至20年的年度新增汽车中零排放车的比例,厂家销售的汽车总量中达不到时必须从其他公司购买指标,或接受罚款。这一政策思路值得借鉴之处在于,第一,这是高排放与零排放或少排放汽车间的交叉补贴,与碳交易的原则相一致,比财政补贴更具合理性;第二,可以减轻财政压力,消除“政府补贴富人”的质疑;第三,释放了政府长期致力于汽车电动化的信号,可以给市场、包括基础设施建设以稳定的预期;第四,对于企业是“胡萝卜加大棒”,体现了“有保有压”,具有很强的激励与倒逼的作用,将促使厂商与政府合作实现目标;第五,随着目标的实现,政府可以平稳退坡。

电动车的产业化最终必须依托市场来完成。在过渡过程中政府之所以出手,是基于对电动车外部性和产业化前景的审慎研判。政府之所以补贴,是基于在不太长时间内可以逐步退出,使产业能依托市场自行发展。因此,政府的政策组合,第一,必须产生长期预期,引导相关产业和企业的长期战略;第二,推进政策应当借力市场,发掘并释放市场的潜力;第三,政府的政策应当在激励与倒逼双向发挥作用,不扭曲市场、不削弱竞争;第四,政策的实施不是导向对政府的依赖,而是政府作用的适时退坡。

本文作者系中国电动汽车百人会理事长

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