回顾2014 | 新能源汽车:政策频密但目标流产

张志勇

编者:告别2014,告别新能源汽车元年。第一电动网编辑部的记者编辑、第一电动的专栏作家,以及第一电动特约车主作者,将从各个角度为您撰写系列稿件,以回顾、纪念风起云涌的2014。本文为第五篇。

第一篇:回顾2014 | 新能源车企:谁在吃肉?谁在闻香?

第二篇:回顾2014 | 国际车市:全产业链下反思电动车

第三篇:回顾2014 | 新能源汽车新技术颇有“靓点”

第四篇:回顾2014 | 电动车主说:推广任务变成了购车选择

2014年即将成为过去,不过,2014年让人印象深刻。新能源汽车市场的政策频出,以及产销迅速扩大都是亮点。特别是新能源汽车的政策,在国家领导人的关照下,新政策强力启动了各城市的推广,甚至对地方保护主义也有了一定程度的遏制。

史无前例

2014年是中国新能源汽车政策出台密度最高的一年,这也是从2009年国家推出《汽车产业调整和振兴规划》以来前所未有的情况。有关新能源汽车试点城市范围的扩大,有关新能源汽车购置税的减免,有关新能源汽车充电设施的支持政策,有关新能源汽车采购的倾斜规定,特别是国务院层面第一次就新能源汽车的发展出台了一份全面综合的指导意见,将各种新能源汽车政策进行统一梳理,特别是对地方保护主义进行了批评。

这仅仅是国家层面的政策,如果数一数地方政府的各种新能源汽车的推广政策,就更加频密。比如,西安出台的新能源汽车政策被公认是中国最为全面、最为宽松、力度最大的地方政策,比如适当减免停车费、允许新能源汽车在公交车道上行驶。

地方保护主义在政策的压力下也开始松动,外地品牌的新能源汽车开始在当地一些城市的市场进行销售。上海对几乎对所有的新能源汽车主流品牌都实施了开放政策,北京也开始把纯电动车市场的准入门槛大幅降低,并且事实上放弃了目录制,但仍拒绝插电式混动车型列为新能源汽车指标可购车型。

2014年新能源汽车政策的力度空前加大,也与国家主要领导人就新能源汽车发展做出相关表态有很大关系。特别是国家主席习近平在考察上汽集团时表示说,新能源汽车是中国汽车强国的必由之路,从而将新能源汽车产业的发展提到了一个空前的高度。

第一电动网新闻图片

习近平考察上汽集团

问题多多

尽管中国政府在2014年出台了许多力度强大的新能源汽车推广政策,而且新能源汽车市场也表现出一番欣欣向荣的气息。但是,这些政策与中国新能源汽车市场的总体长远目标相比,仍然有很大的差距。

根据中国节能与新能源汽车产业发展规划的规定,“到2015年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆;到2020年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆,燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展”。

因此,中国目前六七万辆的年度产销规模与规划目标相去甚远,中国政策目标流产几乎成为现实。

那么,问题到底出在哪里?又如何设定政策来快速实现政策目标呢?

首先,地方保护主义仍然是新能源汽车市场最大的障碍之一。在一些城市,纯电动车与插电式混合动力被莫名其妙地区别对待,插电式混合动力汽车被限制销售。从目前来看,鼓励插电式混合动力汽车是最好的选择,或者说,将选择权交给市场的消费者,而不是政府在消费者还没有来得及说话的时候就将入口封死。

其次,试点性的政策应该加以改变。这也是去除地方保护主义最有效的办法。试点政策让新能源汽车市场变成区域性市场,更多数的地方市场被排斥在外。如果将试点政策放开,那么所谓的地方保护主义也会因为市场的扩大而显得不足道哉。

第三,应该放开低速电动车入市。国家也在对于新电动车生产企业的准入政策开始征求意见,但是从征求意见稿的内容来看,所谓的准入仍然带有计划经济色彩。比如,规定只有三年经营基础的企业才能获得准入资格。其实,汽车企业,包括电动车企业的资质应该完全放开,完全放开更加进一步的解释是宽进严出,即对任何投资都准入,但是对其生产的产品则实施严格的监督管理。否则,中国的特斯拉永远不可能出现,因为特斯拉在建立之初,完全没有任何的汽车产业投资生产销售的经验可言。

另外,低速电动车的转正问题仍然被限制,在新的征求意见稿中,过去的“双80”(最高时速和最少纯电续驶里程)的规定变成了100公里以上,低速电动车越来越成为传统的汽车标准。只不过需要诘问的是,这样的电动车还有低速电动车那样广大的市场吗?让低速电动车成为一种特殊的机动车,并加以管理,完全可以避开目前的政策尴尬。最重要的是,低速电动车一旦放开,市场的迅速扩大将成为整个新能源汽车产业发展壮大的关键基础,因为,其带来的规模效应,可以使得电池行业的成本大幅下降,电池的技术升级将快速实现。

模式创新

从目前来看,中国新能源汽车市场的推动是多点发散式的推进,但是这种模式忽略了中国市场的特点。

以充电设施为例,充电设施被认为是中国新能源汽车市场发展的最大障碍,但是又没有很好的办法加以解决。比如,私人购买新能源汽车之后,面临充电设施缺乏的问题。即使自己要安装充电设施,也面临物业、消防等部门机构的限制。

对此,我一直倡导的新能源汽车市场模式是,先政府、后集团,再个人。这样的模式路径,容易打破目前的各种新能源汽车市场的障碍,包括人们谈论最热烈的充电设施问题。在这种模式下,政府将比较容易解决充电设施问题,这些充电设施将能够为私人市场的放开奠定环境基础。

因为在政府提高电动车的使用频率之后,政府就必须要考虑充电设施的问题。而政府作为主管部门很容易克服各种问题障碍,同时政府部门根据自己工作需要建立的充电设施将因为他们的工作半径而逐步形成网络。这种网络随着企业、事业、机构等集团客户的加入,将变得更加合理,密度也逐渐提高。

随着政府与机构使用电动车而带来的充电设施的网络化,将能够成为私人消费者的充电网络,从而促进个人消费者的消费。

中国新能源汽车市场的发展空间巨大,只要推进模式得当,这种市场马上就能够实现。中国的汽车强国之路也将由新能源汽车打开缺口。

作者:张志勇

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