随着北汽新能源主打家用市场的EV200推出，抢占B级车市场的绅宝EV电动车(较早之前代号为C70GB)也即将在2014年12月16日上市，其售价将在22万起(扣除国家与地方两级补贴后的北京市场)。绅宝EV电动车的整车架构，完全是基于北京汽车引进瑞典萨博95的技术并改换装电动机而来。上市后，绅宝EV电动车将根据所搭载电池性能以及电动机规格分为多款车型销售。其中以换装SK三元锂电池以及西门子电机综合续航里程超过220公里的版本性能最为强劲。

在绅宝EV电动车立项之初，就通过购买基于萨博93改装而来的电动车，在国内进行测试和适应性运营。此时的绅宝EV系列电动车装备的是普莱德磷酸铁锂电池以及大洋电机，最大续航里程在150公里以内与E150EV电动车相同。

从2011年至2014年期间，绅宝EV项目从磷酸铁电池的原料来源到电动机性能，在技术上进行了3次提升。

绅宝EV电动车外观与北京汽车绅宝汽车几乎完全一致。水滴形带有LED行车灯的前组合灯，是最明显特征。经过改版后采用镀铬饰条点缀的的前进气格栅，将“北”LOGO弱化的更容易然人接受。

后组合灯的分内外双组，后保险杠镶嵌双排气管装饰条，当然绅宝EV电动车是没有排气管的。

与前组合灯遥相呼应，后组合灯也都配备LED行车灯。北京汽车EV标示显目的出现在后备箱盖左下侧。

绅宝EV外后视镜采用双显示区域设定，最外侧广角效应明显，可观察到外侧两条车道的行车情况。

内饰风格与配置与绅宝C系列完全相同，自动空调、导航系统、一键启动等子系统均为标配。

红色镶牙线的运动型真皮座椅采用八向电控调节，坐垫衬托性均匀，完全继承了萨博汽车的运动性能出众的精髓。

绅宝EV电动车组合仪表为指针式与多功能显示屏相结合。最左侧显示区域为行驶中释放的电压；最右侧显示区域为整车剩余电量；中央区域最明显的指针式仪表显示电动机转速；右侧为车多功能综合显示系统(显示车速、总里程、分段里程、档位、续航里程等综合信息)。

经典的萨博是5前速自动变速器换挡系统，在绅宝EV上则只剩下外观，变速器采用的是一款结构较为简单的单速减速系统。一键启动、座椅加热与通风、显示仪表夜视功能得以保留。

绅宝EV发动机舱，被电机控制器(左)、电源逆变器塞得满满当当。与原型汽油车最大不同的是，早期绅宝EV电动车匹配的是大洋电机和普莱德提供的电机和电池。经过三年反复测试与调整。其最大续航里程从150公里延展至200公里。在2014年北汽新能源与SK电池合资公司成立后，第一时间就是为绅宝EV提供高性能的三元锂电池。最终使其综合续航里程得到较大的提升。目前搭载大洋电机版本其最大功率可达80千瓦，峰值扭矩为255牛米，续航里程200公里。而采用西门子电机版本，最大功率在85千瓦，峰值扭矩保持在270牛米，续航里程270公里(采用SK三元锂电池，有效行驶里程220公里)。

绅宝EV的前后悬架，最大程度上保留了瑞典萨博的运动基因。在2012年晚些时候，北京汽车绅宝系列顺利上市，关于其动态评测稿件网络上已经有太多，这里笔者就不赘述。原型车53:47的前后轴荷，在换装了电动机和加装电池组件后被改变，考虑到绅宝EV电动车仍将会运动性作为主打卖点后，北汽新能源对前后减震器以及稳定杆等配件，都进行了有针对性的改变。

绅宝EV电动车经济模式运行下，为了提升续航里程限制电动机输出功率。尽管完全踩下加速踏板，但车速的提升仍然较为缓慢。在平均海拔3000米的青藏高原上室外温度在7摄氏度时，绅宝EV表现的不温不火，虽然没有体现出电动车加速犀利的优势，但是换来的是续航里程接近253公里的表现。

在运动模式下，绅宝EV的运动基因似乎完全被激发出来，加速踏板变得更加灵敏。短前悬和硬减震无疑让绅宝EV变得更“烦躁”。在笔者测试的时候，绅宝EV电动机转速始终保持在4500转至5000转。在路况允许的情况下，电动机转速偶尔会探入8000转区域。如果匹配225以上的轮胎，绅宝EV低速高扭矩的释放仍将持续。当时整个5月份中，青海湖都被细雨笼罩，在湿滑的路面上，用运动模式驾驶绅宝EV并不是明智的选择。

相对原型绅宝汽油车采用的液压转向助力系统，绅宝EV电动车则换装了可进行实时回馈力调节的电子助力系统。再配合着框型前副车架以及麦弗逊是独立前悬架，绅宝EV转向系统的精准性与良好的操控性，可以被看做国内量产电动车中佼佼者。

在低速(0-40km/h)中转向回馈力很细腻，高速(60-90km/h)中绅宝EV转向器变得更“重”。绅宝EV的转向系统在“轻”与“重”之间的转换时过度均匀，转向机在工作时有近乎于低频噪音似的的声响发出，即便是在进行更加激烈的操控时，转向机电机仍能保持较低的发热水平。绅宝EV多功能方向盘可对音响和行车电脑进行单级菜单操控。请注意上图中，这台绅宝EV的多功能方向盘后还配置了换挡拨片。

在笔者测试的众多电动车中，或多或少都存在着加速突兀的感受。这是由于电动机低速高扭矩的释放，以及制动时能量回收时让乘员变得难以接受，甚至会出现晕车现象。而绅宝EV的驾乘感受，已经不像是一台电动车。在制动时能量回收系统介入后，并没有出现速度突然下降，令人不爽的感觉。在0-40公里时，绅宝EV的凌厉加速在3秒钟内即可达到，加速踏板如果不放松继续深入，车速的攀升仍然会线性攀升。电动机转速的提升与车速提升成正比，在整个加速状态中，整车几乎没有任何抖动。

对国产车而言，驾乘感受这种较为主观的评判很难用标准来衡量。一气呵成的完成各个不同速度区间的整车加速、制动以及转向等测试后，笔者仍然认为绅宝EV的运动基因为整车的综合评分贡献了绝大部分。

绅宝EV的方向盘手感的塑料感是笔者最为不爽的，需要较大力气才能按响“滴滴”。

有着优秀的运动基因原车型加电机，这样的组合或许看起来有些奇葩。不过北汽新能源选择兄弟单位提供的绅宝轿车的车身焊接、内饰部件、悬架系统，这也可以降低后期养护的用车成本。北京汽车虽然在引进了萨博95的同时也引进了萨博93所有技术与知识产权，而拥有更短车身更强悍的运动性能的萨博93，在制造成本上也要高于95。为了迎合公务用车市场的需求，选择长宽高分别为4861/1820/1462毫米、轴距2755毫米的萨博95平台也会被高一个级别的私家车市场引起关注。

在充电问题上，绅宝EV采用符合国家标准的接口和通讯协议。在快充桩上进行充电时，3小时可以充满电，如果采用220V家用电充电，可在6小时左右充满。

早期的绅宝EV充电接口被设计在前发动机舱内，充电时需要将前机盖掀起。这样的设定将会在量产车出来后取消，更改为与其他电动车一样的车身侧充电接口的设定。

北汽新能源绅宝EV的推出，可谓一波三折。原本是为北京公务用车市场主推的绅宝EV，在续航里程上本着“够用就好”的原则设定。经过反复调查以及与国际其他品牌电动车续航里程综合参考，第一个版本的绅宝EV有效续航里程在140-160公里。在2013年，E150EV上市后，其续航里程过短被更多车主和市场所不能接受。如果售价高于E150EV的绅宝EV也被冠以“短腿儿”的特征，那么多少会影响其在公务市场的推广。由此绅宝EV在提升磷酸铁电池综合性能后，将续航里程提升至200公里。2014年北汽与SK合作生产三元锂电池后，在减轻了50公斤后，绅宝EV的有效行驶里程仍然能够保持220公里。

在笔者看来绅宝EV的进化，是北汽新能源从原先的被动研发转化为主动研发的最好写照。不仅仅是一款车型的推广，而是北汽新能源一种研发理念和姿态转换的变化。22万元起步的售价(扣除补贴)和续航里程220公里的硬实力，在比亚迪e6、比亚迪戴姆勒腾势以及东风日产晨风夹击下，北汽新能源仍然有反击的能力。当然，首先满足北京公务市场将近1300台的需求，是北汽新能源优先完成的生产任务。在此之外，能否赢得民用市场的认可，才是衡量北汽新能源硬实力的根本。

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