电池心、汽车形,如何走出中国“型”新能源车?

科技日报 金婉霞 王 春

美国的特斯拉来了。

中国的电动车是“唱衰”还是“看涨”?

虽有政策春风送暖,但性价比、安全性、驾车体验等因素始终是横在购车者心中的一道坎。技术化、产业化、市场化一个个大问题摆在面前。没有范例可以学习,没有经验可以借鉴。我国的电动车究竟可以走多远?

电池心+汽车形,看似简单的搭配却需要打通电池、汽车这两个独立系统的重重“经络”。在近日举行的咕噜电动汽车沙龙活动中,业内一批电动汽车实践者、探索者集聚,记者有幸采访到了上汽先进储能系统工程师叶剑斐博士,他以一个整车企业电池博士的视角,给中国电动车“搭配”提供了新思路。

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电池,一台车的心脏

叶剑斐,人称叶博,动力电池领域内的资深人士。

“谁控制了电池,谁就控制了电动汽车”,这并不是“空穴来风”。

“动力电池是电动汽车关键的、基础性的核心技术。”从电动车的发展历史、当前的推广现状到各类动力电池的比较,叶博的思路穿越着时空。“电动汽车诞生于1881年,甚至一度处于市场领先地位,1900年美国汽车市场中电动汽车的比例高达38%。以后逐步丧失了竞争优势。其原因是电池技术进展缓慢。”叶博指出,70年里,电池的能量密度只提高了0.8倍。

一块电池,大有乾坤。“电动车如何发展存在着多条技术路线,它们各有各的优缺点。”叶博说。选择哪一条路线?用磷酸铁锂还是三元材料?不少企业在电池面前犯起了迷糊。

“整车企业希望电池企业能明确哪条技术路线更具优势,能代表电池未来的发展方向,而电池企业则希望整车企业能做出路线判断,这样才会有订单,电池企业的研发与生产才会有方向。”从这个意义上说,一汽、上汽等传统整车业龙头所走的每一步都牵动着整个产业链的神经。熟知电池、汽车行业的叶博给出了自己的论断:“其实大家都在等,这些龙头形势明朗了,整个行业也就明朗了。”

“电池并不像我们讲的,它包括一个复杂的系统工程,包括单体电池,电池的模块,动力蓄电池组,动力蓄电池包,动力蓄电池性,这是由材料学、物理学、电化学,电子控制系统等诸多学科一个系统集成的。”叶博说,“它的技术门槛要高得多,必须满足高容量、低成本”。

汽车,全方位的合作

丰田日产和松下电器,本田和康泰公司,福特跟JCS公司,发展电动汽车,整车企业与电池企业的跨产业合作已成为国际跨国公司不约而同的选择。

“汽车的产业界要脱开汽车看电动汽车,脱开我们原来传统的汽车、我们所了解的领域,跟其他产业,特别是电化学、电子公司,这种深度的合作可能更有出路。”中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武在一次讲话中指出。

事实上,两者间的跨界合作早已展开。从2006至2009年,有大量整车企业与电池企业合资建立电机企业,但成功的案例却屈指可数。叶博坦言,“整车企业的知识背景以机械电子类为主,而电池企业则以材料和化学类为主。两者在产品开发流程上、产品性能验证上也存在着非常大的分歧。”两者之间的合作需要有人做“翻译”。

发展电动汽车,整车企业介入哪个产业链是合适的?在哪个时间点介入?选择谁作为合作伙伴?这些这些问题都亟待一批批的长着电池心的汽车人去解答。“整车企业首先要对动力电池发展的规律有所了解,在这个基础上,再来制定电动车发展路线。”叶博说。

此外,产学研的合作、国际化的合作,无不是中国电动汽车跨越式发展的有力平台。

民企,加速度的力量

“我希望能看到更多的电池制造企业涉足电动车的制造。”言及未来中国电动车世界,叶博目光炯炯。在传统车市场上,大型国企央企具有明显的竞争优势,民营车企想分一杯羹,难度极大,优先发展电动车,未尝不可“弯道超车”。

以比亚迪为例,从一家电池生产企业,到新能源汽车市场占有率为53%的汽车企业,其成功未必不可复制。“比亚迪掌握了磷酸铁锂动力电池的核心技术,在对动力电池比较了解的基础之上,再来设计电动车,现在,比亚迪‘秦’更是占据了插电式混动车销量的97%,很成功。”叶博说。

政策利好也已传来。就在今年3月,国务院副总理马凯在出席新能源汽车推广应用工作座谈会时表示,发展新能源汽车产业要放宽市场准入。中国汽车技术研究中心相关负责人已证实,目前相关部委正在讨论向非汽车生产企业发放电动车生产照牌的政策,有望于今年年底前出台。这一政策的出台意味着,中国的电动车生产不再局限于传统汽车制造商,新的参与者利用其擅长的技术或可对新能源汽车市场带来冲击。

叶博分析道:“电动车的推广可能会分为两个阶段。推广初期将以民营车企为主力。当电动车被多数人接受后,大型车企在品牌、营销和售后服务上的优势会得到体现。”

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