比亚迪秦首战中国汽车拉力赛 技术亮点与不足

列宁格勒

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作为第一款参与拉力赛的中国自主品牌的混动车,比亚迪秦已经完成了CRC(中国汽车拉力锦标赛)贵州金沙和北京怀柔2个赛段。其中金沙站因为地势险要,路况复杂泥泞不堪而著称。北京怀柔段看似路况简单,但是车速较快易导致车手对制动和转向控制失误而出现翻车的事故。在金沙站比亚迪梦想车队的8台秦3台完赛5台退赛,在北京怀柔段5台秦完赛3台秦退赛,其中75号车组取得总排名第31位的好成绩。经过了两次完全不同环境和路况的比赛,秦在改装和整车架构上不足以及车身安全上的优势也逐渐显露出来。

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在北京怀柔站结束后,所有赛车都要进行车身部分的拆解。尤其是要检查动力总成、电池组件以及前后悬架的完好度。

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第1站贵州金沙赛段,因为改装技术上的不成熟,导致秦的底护板未能达到原有的设计强度,起码2台秦在进行高速下坡时因为过大的车重而导致前护板报废。由于底护板只是单纯的强调硬度,而没有考虑在高速行驶中,因为路面坑娃而导致车辆腾空后落地时产生的纵向冲击力对前副车架的反作用。王涛车手的赛车就是此种工况下,底护板向发动机舱内边形,导致前副车架受损,发动机油底壳破裂,最终遗憾退赛。

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几乎所有参加CRC的赛车都会将前底护板做出一个角度,以便降低来自前方路面异物碰撞时产生的冲击力,但是第1次参赛秦的底护板只是单纯注重防护级别而没有考虑改变受力点的力矩。起码5台赛的前部散热器下横梁,都因为底护板受到冲击而变形,好在没有影响散热器和冷凝器的正常运转。

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尽管秦的底护板在厚度上已经达到了5厘米,在防护面积上将前副车架后油箱都完整的保护起来。可是底护板的固定螺栓护板的材质以及安装角度上还是有着极大的不足。

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上图是秦的底发动机底护板前方截面特写,可以看到因受到来自正面异物的冲击,被硬生生的撕开不下5处,而护板的固定螺栓直接作用在前副车架上。这也就意味着,来自正面的冲击力通过底护板完整的传递至前副车架甚至是动力总成上。

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对于底护板的问题,在北京怀柔站开始之前,梦想车队的技师们似乎并没有找到太好的解决方能。秦的总重从金沙站的1.8吨多点增加到1.9吨。多出的重量都集中在底护板上。

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根据CRC的赛制规定,秦所在的SA4组,是转为混动车设立的组别。动力、传动、电动以及内饰和配置都禁止对其进行任何硬件上的改装。但是必要的安全设施,如防滚架、灭火器、车内人员通话系统全部强制配备。

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通过这2次的角逐,秦的悬架问题慢慢显露出来。或许这么说跟恰当“因为过重的车身导致,秦在下山行驶时,对悬架的负荷明显高于其他仅重800公斤的赛车。”在金沙站时,部分赛车因为时间紧张的原因,直接采用原厂配置的减震系统。加装了防滚架和底护板的秦在赛道上经常会出现托底和剐蹭的现象,来自汽车点评网赛手驾驶的秦,为了避免剐蹭无奈只得降低车速完赛。

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上图是6台中的一台秦原装位换装的街道版减震器,只是单纯的将减震芯体液压活塞的密封系统和耐高温的能力进行提升,减震簧的阻尼回复系数较原厂产品有了很大提升。

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北京怀柔站开始前,秦的前后减震器都得到了不同程度的增强。其中2台秦的减震系统都更换为具有散热能力的高性能的减震器,其他6台则只是原装位换装来自台湾的某个品牌减震系统。

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上图是三菱赛车换装了具备双重散热能力的前减震器特写。可以看到在减震器两侧各配置了一个散热套筒,可在高强度的行驶状态下为减震器内部液压油提供冷却保障。

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富士重工的翼豹系列赛车,是拉力赛最常见的性能跑车,水平对置发动机4轮驱动。尤其是后悬架采用带有副车架多连杆独立架构。上图是翼豹后悬架配置了可形变的护板特写。护板直接固定在后摆臂上,可根据车辆不同姿态随时为后悬架提供坚固的保护。看似简单的防护措施,但却可最大化的为车辆进行保护,这也是比亚迪梦想车队最需要的改装思路,在硬件上可以通过学习和实践来提升,可改装思路却需要事件的积累。

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经历过两次参赛经历后,梦想车队的后勤卡车也在一点一滴的变化,尤其是货柜舱内备件的摆放和间隔的设定愈发合理。较大的外观件,如保险杠和后备箱盖等钣金件都搁置在车顶的护栏内。油品与细小的电器件都归纳至货柜内的货位中。每个货位与隔断都标明了备件名称与数目。

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让笔者惊喜的是,在北京怀柔站开赛之前,比亚迪梦想车队竟然拿出了重新打造的专属护板组件。在吸取了金沙站的经验后,将秦的护板分为3组,包括发动机下护板油管护板和油箱护板。

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上图是经过改进的发动机下护板。下护板车头方向的翘起护板焊装了3道加强筋,与前副车架固定的位置重新加装了2座圆形凸起和十字加强筋。这3处最明显的改装都是为了提升护板的防护强度和范围而进行,前部的折角更可有效缓解来自前部冲击力对散热器的碰撞。当然即便制作护板的材料选用航空铝材,也未能减轻多少重量,秦的净重重仍然在1.9吨左右徘徊。

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在北京怀柔站中新改进的护板表现值得称赞,各部分护板的防护作用明显。

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上图是新状态的护板安装到秦的前副车架上的特写。几乎将前部副车架全都严丝合缝的包裹。

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后部护板刚好将油箱全部保护,并保留出一定间隙。

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经过2站CRC考验后,秦的动力总成表现良好似乎是应该的。笔者反而更加注意那些仍然采用原厂状态的橡胶制品,如发动机悬置支架,前副车架缓冲胶墩,甚至转向拉杆和悬架的球头等备件的完好率。

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与高级别赛车不同的是,梦想车队的8台秦全部采用的是标准状态商品车的悬架和橡胶套件。驱动半轴的球笼、前副车架胶套、稳定杆及竖拉杆在经过2次高强度的赛事后仍然完好无损。这点是极其难得的。

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秦的动力总成、双离合变速器以及电动机在赛事中表现平稳,可是在某些细节上还是有瑕疵。之前笔者就提到过,秦的混动系统的工作状态,可通过按钮人工调节或车辆自行调节,此次参赛的秦在这部分软件上做了应急的修改。首先加装了一个强制充电/混动按钮,就是说按下按钮,车辆处于混动状态最大动力输出模式下运行。再按一下,混动系统停止工作,发动机为电池强制充电。在赛事中有的车手因为不适应这样的工作流程而手忙脚乱。在变速器换挡转速的设定上,也曾出现过双离合换挡不及时的故障。虽然最后都是通过修改软件得到解决。

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客观的说比亚迪的产品质量稳定性越来越好,但是在某些备件的质量上仍然不足。在比赛中曾经出现,散热器线束被异物磨损后水温升高等故障。而其中1台秦的散热器保险也在试车中出现了工作异常现象,在经过排查后发现这个保险个体质量不稳定,在车辆全负荷状态下工作中会因电流过大而出现虚接故障。最终将保险更换掉,故障彻底解决。

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1.5Ti发动机的涡轮增压器工作良好,散热罩的安装可以有效的将绝大部分热量分散,保证发动机舱内热平衡处于可控状态。

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在高负荷状态下工作的秦,为发动机、电动机和电压转换器提供循环散热的管路仍然保持着原厂铅封。

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秦的冷却系统可以被看做3部分:发动机的冷却系统、空调的冷却系统和电控部分的冷却系统。虽然这3处分系统所需冷却系数不尽相同,但是比亚迪的工程师巧妙将这3部分冷却系统共用1套散热管路。相对大众、奔驰以及上汽的混动车(电动车)还在采用独立的冷却系统,这不能不说比亚迪在这方面确有独到之处。

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因为北京怀柔站几乎都是铺装路面,秦的轮胎也更换为半热熔胎,而轮圈则是继续采用原厂的5幅细柱轮圈。在第一次更换了轮胎后发现部分赛车的前束出现了问题,前轮呈八字状态。这样的状态直到怀柔站的超级短道赛之前才解决。原因是转向机外拉杆球头调节螺栓出现了隘扣的故障,车辆在4轮定位系统上数值正常,可是在试跑了几圈后隘扣的外球头出现了框量,因而导致车轮姿态异常,最终更换新的外拉杆已与解决。

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几乎所有配置都保持着原车状态,秦的中央显示系统在赛中也正常工作,有的车手将显示系统处于GPS导航状态,而有的车手调到车载信息显示状态。在每次完赛后,来自西安的比亚迪工程师都将会通过OBD接口调取发动机、变速器、电池系统以及车身控制系统的相关信息。

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在之前的稿件中提到过,北京怀柔赛段路面看似不错,其实暗藏杀机。柏油路面平整度不错可是部分路段为柏油路与石子路相间隔,车辆快速通过时难免会导致车辆被突如其来的路面不平而拖地甚至失控。

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东南V6车队,由于背后有三菱车厂直接支持,在底盘和扭矩的调校上甚至优于大众红牛的车队的表现。加强的下摆臂和更改原车架构的多连杆系统,给整车极强的支撑。即便遇到较大的路面凸起也会通过自身的调校而吸收冲击力,保证车身合理的行驶轨迹。

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富士重工的翼豹,前后独立悬架,高性能减震系统,在砂石路面游刃有余。不足900公斤的整车重量可以轻松面对负责路况的应急状态。

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北京怀柔段站第2赛段中,柏油路与石子路混合路面出现的几率直线上升,车辆刚刚在柏油路中提升了车速,在遇到落差超过5厘米甚至10厘米的坑洼路面时,必须要紧急制动,避免前悬架负荷加大冲击力影响转向轨迹的精准。

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如上图所示,秦在从柏油路面快速通过突然转换到碎石泥沙构成的混合路。柏油路面高于混合路6厘米车辆并处于转向姿态时,适用于柏油路的半热熔胎容易导致因轮胎抓地力迅速降低而失控的故障。再加上秦的前轴较后轴更重,车头在做转向动作时更容易发生侧滑。这些不利因素是秦本身的固有的特征,只能靠车手的经验和驾驶技巧来改善操控方面的不足。

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受到同样困扰的不仅仅是比亚迪梦想车队,来自江淮的A30似乎状态更糟糕。

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北京怀柔段的路况让A30的下摆臂变形严重,只能在利用短暂的检修时间进行更换。相比较秦的下摆臂甚至转向机都没有出现因自身质量问题而更换的事例。

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A30的底盘看似简单,实则改装幅度远高于秦。前稳定杆前竖拉杆以及全部胶套都更换为高性能的聚氨酯材质的备品。

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日常行车中发生碰撞事故不可避免,在CRC中更是如此。C4的侧面碰撞导致气囊全部弹开。相对CRC来说,这样的碰撞可谓是轻之又轻,起码车辆经过紧急维修还能够继续参赛。

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噩耗接二连三的传来,此次参加CRC北京怀柔站的80多台赛车,在第二天的赛事中因翻车、碰撞而开始陆续退赛。比亚迪梦想车队的8台秦因控制出现了偏差而受损。

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1.9吨的自重导致底盘受损,同样的赛道上弹跳是不可避免,其他赛车可在发生弹跳后,悬架和减震系统吸收足够的冲击,来保护车身部受损。而秦的原厂悬架轻度改装的减震加上超重的车身,在弹跳工况下减震器被完全压缩,冲击力经过减震系统的部分过滤后直接作用在悬架以及车身上。几乎所有的8台秦底盘都有不同程度的剐蹭和受损。

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重新设计和加工的底护板,在北京怀柔段起到了极大的保护作用,可仍然损伤严重。固定底护板的与前副车架的3条螺栓,因为突出于护板表面,在面对正面的异物冲击或尖锐的石块划过,都会发生变形。

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上图是加了12个标准单位钢性的底护板螺栓的螺母被划伤后的特写,虽然螺栓完好仍然固定护板,但是螺帽变形为拆卸护板带来了麻烦,甚至丧失了宝贵的赛间抢修时间。

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因护板受到冲击发生形变固定孔偏移,无奈又要重新打孔定位安装。看来在第3站开始前秦的底护板以及安装合理性都要进行升级和改进了。

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92号赛车因为躲避赛道中的行人而失控最终翻车。受损的部位主要集中在前保险杠、散热器冷凝器和后侧围后保险杠后箱盖等位置。

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因为受力点位于车身前部后侧只是划伤,固受损轻微。

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因为侧翻后又惯性前进了12米,右侧围从前到后包括车门的表面都出现了不同程度撕裂性损伤。

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经检查,92号赛车的问题并不复杂:除了左侧外的全部外观件都需要紧急维修或更换(前后保险杠、车门可修补。右侧围撕裂需更换总成,但可通过紧急焊装来应急维修。散热器下水管断裂更换维修,散热器风扇叶片断裂可修补。右前悬架的稳定杆固定套受损但可继续使用,竖拉杆球头的橡胶套破损,可继续使用),动力总成电动机以及电池组件完好无损。

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几乎与92号赛车间隔20分钟,来自汽车之家改装频道车组的秦,也出现了翻车事故。

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因为路线错误,车辆直接冲到赛道外的玉米地,车辆前部受损较为严重。好在当天晚上拖回,应急抢修更换散热器冷凝器以及部分管路后可继续参加第2天赛事。

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北京怀柔站的第3天赛事中,天气炎热、地表温度达到43摄氏度。赛车因故退赛加剧。在笔者面前发生事故的赛车不下4台。上图中本田思域赛车因为变速器的离合系统失效以及变速器外壳破损含恨退赛。

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三菱枪骑兵赛车在赛段中发生失控碰撞,左前轮胎破裂后,依然靠4驱系统继续前进。就在比赛即将结尾时,来自比亚迪梦想车队的77号车手王涛,为了拖带滑出赛道的同伴忍痛放弃了更好完赛成绩。这样的互助互救行为在赛场中更是常见。拉力精神并不是为了获得更好的成绩,而是为了在需要的时候伸出援救之手。

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经过了2段复杂气候、不同路况的赛事考验,笔者看到采用准商品车状态参赛的秦在更多的技术闪光点!经过大约1000多公里的赛事总行程后,秦搭载的自主研发自行生产的1.5Ti发动机、6前速双离合变速器、电动机和磷酸铁电池组件没有出现任何问题。特别是电池组件,在频发的碰撞与翻车事故中无论是外形还是内在都完好无损。15事业部自主开发的电子助力随动转向机原本就就是为了日常驾驶而设定的,在此次激烈的驾驶工况下仍然保持着极高的助力效率,作为国产的配套产品更是难能可贵。当然,在此次赛事中,比亚迪秦的问题与不足同样特别明显的表露出。大问题没有小问题恼人,这或许就是目前比亚迪产品的部分写照吧。保险片、某些管路的合理性布局、整车姿态、悬架的调校上的不足与缺憾,在激烈的CRC赛事中凸显。

出现问题不可怕,关键是再出现了一些问题后,工程师们第一时间记录然后整理并提出修改方案。在笔者看来,同样的问题在赛事中伴随着其他品牌的赛车。但是对于秦,混动系统工作表现,双离合变速器的勤务性以及电池组件工作的稳定性,则是最为重要的。或许通过2014年6场CRC赛事的考研中,秦的状态将会越来越好,通过赛事获得底盘调教经验、整车制造的不足、车辆安全设定理念以及通过软件来提升各部分系统的工作效率上,都会有着惊人改变。

作者:列宁格勒

来源:第一电动网

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